Głośny ostatnio projekt zmian w akcyzie od samochodów osobowych zakłada zróżnicowanie stawek tego podatku zależnie od pojemności silnika i roku produkcji pojazdu. Najniższą akcyzą objęte byłyby auta nowe z małymi silnikami (poniżej 1,2 litra), a najwyższą – pojazdy wyprodukowane przed 2004 r. z motorami o pojemności większej niż 4 litry. Przykładowo za nowego fiata 500 z silnikiem o pojemności 1 litra zapłacilibyśmy 424 zł podatku, a za sprowadzonego z zagranicy mercedesa z 1996 r. z silnikiem trzylitrowym – 9506 zł. Autorzy pomysłu tłumaczą, że chcą, by po drogach jeździły samochody nowsze (bezpieczniejsze), spełniające wyższe normy dotyczące emisji spalin (czytaj: mniej zanieczyszczające środowisko).

Zmiany mogą jednak w ogóle nie zostać wprowadzone, ponieważ – jak przekonuje Jerzy Martini, doradca podatkowy i partner w Martini i Wspólnicy – są one niezgodne z przepisami unijnymi. Wtóruje mu Szymon Parulski, doradca podatkowy i partner w Parulski i Wspólnicy. – Komisja Europejska patrzy na podatki systemowo. Nie spodoba jej się to, że akcyza w zaproponowanym kształcie będzie blokowała import samochodów z innych krajów Unii – uważa.

Samochody zarejestrowane w Polsce

Samochody zarejestrowane w Polsce

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Jeśli Polska zdecyduje się na wprowadzenie zmian, jest niemal pewne, że zakwestionuje je Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. – Koncepcyjnie jest to bowiem rozwiązanie analogiczne do tego, które unijny trybunał zakwestionował prawie 10 lat temu w wyroku w sprawie Brzeziński (sygn. akt C-313/05) – przyznaje Jerzy Martini.

Wówczas obowiązek zapłaty akcyzy – tak jak teraz – dotyczył samochodów zarówno nowych, jak i używanych, bez względu na to, czy zostały wyprodukowane na terytorium kraju, czy sprowadzone z innego państwa UE. Problem polegał na tym, że zróżnicowano stawki podatku od samochodów starszych niż dwa lata, a więc sprowadzanych z innych krajów. Im starszy był importowany pojazd, tym wyższa była stawka akcyzy (czyli dokładnie tak, jak miałoby być od 2017 r.).

Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał jednak w 2007 r., że polskie przepisy akcyzowe są niezgodne z przepisami unijnymi, a w szczególności z art. 90 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (WE). Przewiduje on, że państwo członkowskie nie może na takie same produkty krajowe i pochodzące z innego państwa UE nakładać podatków w różnej wysokości, bo dyskryminowałoby to towary z innych państw UE.

W dwóch innych wyrokach (w połączonych sprawach o sygn. akt C-290/05 i C-333/05) TSUE zakwestionował również podobne regulacje wprowadzone w 2004 r. na Węgrzech. Chodziło o opłatę rejestracyjną, której konstrukcja była bardzo podobna do projektowanych u nas zmian w akcyzie. Jej wysokość zależała od typu silnika, jego pojemności i klasyfikacji dotyczącej ochrony środowiska. TSUE uznał, że i takie rozwiązanie jest niezgodne z art. 90 WE.

Stanowisko TSUE dotyczące art. 90 WE jest więc ugruntowane. Co więcej, trybunał w wyroku w sprawie Brzeziński odrzucił argumenty polskiego rządu, że zróżnicowanie akcyzy miało na celu ochronę środowiska. Podobna argumentacja pojawia się obecnie.

Zdaniem ekspertów ryzyka, że nowa akcyza od samochodów osobowych zostanie zakwestionowana przez TSUE, można uniknąć. Jak? Wprowadzając podatek pobierany co roku, a nie jednorazowo, przed pierwszą rejestracją, jak to jest dziś i jak zakładają projektodawcy. – W podatku rocznym unikamy dyskryminacji, czyli nierównego opodatkowania samochodów krajowych i sprowadzanych z zagranicy – zwraca uwagę Jerzy Martini.

Szymon Parulski dodaje, że podatek roczny byłby również bardziej sprawiedliwy. – Jeśli podatnika stać na kupno lamborghini za 1 mln zł, to powinno być go stać na zapłacenie co roku np. 10 tys. zł podatku od auta. Jeśli ktoś ma dacię za 30 tys. zł, to powinno być go stać na zapłacenie 300 zł podatku – stwierdza. Jego zdaniem podatek roczny mógłby również zakładać progresję w zależności od wieku pojazdu i pojemności silnika. – Nie powinien jednak dotyczyć pojazdów, od których akcyza została już wcześniej zapłacona – przyznaje Szymon Parulski.

Jerzy Martini wskazuje natomiast, że alternatywą mogłyby być podatek czy opłata powiązana z każdą rejestracją pojazdu (również wtórną), dzięki czemu możliwe byłoby uniknięcie zarzutu dyskryminacyjnego charakteru takiego podatku.