rozwiń ›

Chodzi o pojazdy, w których moc silnika elektrycznego jest znacząco mniejsza od mocy silnika spalinowego i w związku z tym pełni on jedynie funkcję wspomagającą. Jednak – jak wyjaśniła sędzia Izabela Najda-Ossowska – jeżeli w pojeździe znajduje się, obok silnika spalinowego, silnik elektryczny, który wspiera tamten, to jest to wystarczające dla spełnienia przesłanki o posiadaniu napędu spalinowo-elektrycznego, a co za tym idzie, możliwości skorzystania z preferencji podatkowej.

– Obecnie praktycznie każdy nowy samochód wprowadzany na rynek europejski ma pewien element hybrydyzacji – mówi Szymon Sołtysik, dyrektor PR Mazda Motor Poland – spółki, która wygrała przed NSA. Dlatego w jego ocenie bardzo dobrze, że wreszcie to zostało wyjaśnione i doprecyzowane, aby nikt nie miał wątpliwości co do stawki akcyzy.

Niższa stawka akcyzy od hybryd

Przypomnijmy, że akcyzą objęty jest import, nabycie wewnątrzwspólnotowe oraz pierwsza sprzedaż samochodów osobowych w kraju, jeśli nie były tu wcześniej zarejestrowane. Art. 105 ustawy o podatku akcyzowym przewiduje cztery stawki daniny: 18,6 proc., 9,3 proc., 3,1 proc. i 1,55 proc.

Obowiązująca od 2020 r. stawka 9,3 proc. dotyczy samochodów:

  • o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm sześc., ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm sześc.,
  • stanowiących pojazd hybrydowy w rozumieniu art. 2 pkt 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2024 poz. 1289) o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm sześc., ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm sześc.

W założeniu preferencyjna stawka miała przysługiwać, jeżeli auto uzyskało homologację jako hybrydowe, czyli było pojazdem samochodowym „o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania” (definicja pojazdu hybrydowego zawarta w art. 2 pkt 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych). Preferencja ta miała być uzupełnieniem dla zwolnienia z podatku aut elektrycznych i wodorowych, zapisanego w art. 109a ust. 1 ustawy akcyzowej.

Założenie to jest już jednak nieaktualne, mimo że przepisy w tym zakresie się nie zmieniły.

Najpierw fiskus wykluczył mikrohybrydy z niższej stawki akcyzy

Najpierw skarbówka doszła do wniosku, że 9,3-proc. stawka podatku nie dotyczy mikrohybryd, często określanych również jako samochody posiadające „technologię hybrydową”. Co prawda taki pojazd jest zasilany elektrycznie (zintegrowany alternator lub rozrusznik), ale zasilanie to nie służy do napędu samochodu. Pomaga uruchomić lub wyłączyć auto oraz odzyskiwać energię przy hamowaniu.

Skoro mikrohybryda nie ma napędu spalinowo-elektrycznego, to nie podlega niższej stawce akcyzy – stwierdził dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej w interpretacji indywidualnej z 23 sierpnia 2022 r. (0111-KDIB3-3.4013.116.2022.2.MK). Wskazał natomiast, że z 9,3-proc. stawki podatku mogą korzystać pojazdy typu mild hybrid. Stwierdził, że skoro funkcjonują w nich połączone ze sobą silniki spalinowy i elektryczny, to są to samochody osobowe o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, do których ma zastosowanie stawka 9,3 proc.

Potem skarbówka uznała, że niższa stawka akcyzy nie dotyczy też miękkich hybryd

Ale i to podejście fiskusa straciło na aktualności, bo skarbówka jeszcze bardziej zaostrzyła swoją wykładnię. Stało się tak po tym, gdy na 69. sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego (HSC) Światowej Organizacji Celnej (WCO) eksperci zaprezentowali restrykcyjne stanowisko, z którego wynika, że pojazdy typu mild hybrid należy traktować jak zwykłe auta spalinowe. O zmianach klasyfikacji celnej Komisja Europejska poinformowała w komunikacie z 20 października 2022 r.

W rezultacie od tego momentu – zdaniem fiskusa – również i miękkie hybrydy nie są objęte 9,3-proc. stawką akcyzy.

By skorzystać z niższej stawki akcyzy, konieczne jest zamienne zasilanie

Przykładem takiej wykładni była wiążąca informacja akcyzowa z 28 kwietnia 2023 r. (WIA-2023-00013). Dyrektor Izby Administracji Skarbowej we Wrocławiu nawiązał w niej do zmian klasyfikacji celnej i wyjaśnił, że za preferencyjnie opodatkowane samochody hybrydowe uważa się wyłącznie pojazdy posiadające co najmniej dwa alternatywne źródła zasilania do napędu: silnik spalinowy i silnik elektryczny, o ile napęd samochodu może być realizowany zamiennie.

Jeśli więc w trybie elektrycznym silnik spalinowy jest wyłączony, to silnik elektryczny powinien dostarczać cały moment obrotowy niezbędny do napędu. Miękkie hybrydy nie spełniają takiej definicji, a więc nie przysługuje w tym zakresie 9,3-proc. stawka podatku – stwierdził dyrektor IAS. Uznał więc, że właściwa jest stawka 18,6 proc. Pisaliśmy o tym w artykule „Miękkie hybrydy jednak z wyższą akcyzą” (DGP nr 69/2024).

Spór ze skarbówką

To restrykcyjne podejście wyraził również w interpretacji indywidualnej dyrektora KIS z 21 marca 2024 r. (0111-KDIB3-3.4013.361.2023.3.PJ). Wystąpiła o nią spółka z branży motoryzacyjnej, która kupuje miękkie hybrydy w innych państwach Unii Europejskiej.

Uważała, że nie ma znaczenia to, iż silnik elektryczny nie pozwala na sprawne ruszenie z miejsca i rozpędzenie pojazdu. Wskazała, że art. 105 pkt 1a lit. a ustawy o podatku akcyzowym mówi jedynie o „hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”. Z przepisu tego nie wynika, że silnik elektryczny w aucie musi pozwalać na „sprawne ruszenie z miejsca oraz rozpędzenie samochodu” – argumentowała spółka.

Nie zgodził się z nią dyrektor KIS. Wskazał na wspomniany komunikat KE z 20 października 2022 r. i stwierdził, że preferencyjną stawką akcyzy są objęte wyłącznie samochody hybrydowe, w których silnik elektryczny ma moc pozwalającą na sprawne ruszanie z miejsca i jazdę przy wyłączonym silniku spalinowym. W ten sposób napęd auta może być realizowany zamiennie – wyjaśnił dyrektor KIS.

WSA: wystarczy, że moc generują dwa silniki

Interpretację tę uchylił WSA w Warszawie (sygn. akt III SA/Wa 1147/24). Stwierdził, że argumenty skarbówki nie znajdują uzasadnienia na gruncie przepisów ustawy akcyzowej. Wskazał, że pojęcie pojazdów o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, do których stosuje się obniżone stawki akcyzy, nie zostało zdefiniowane na gruncie przepisów akcyzowych, a zatem przy jego wykładni należy odwoływać się do literalnego brzmienia art. 105 ustawy akcyzowej. Skoro w tym przepisie jest mowa o napędzie hybrydowym spalinowo-elektrycznym, to należy przyjąć, że najważniejsze i wystarczające dla zastosowania obniżonej stawki jest to, aby moc generowana przez dwa silniki (spalinowy i elektryczny) była bezpośrednio przenoszona na układ napędowy takiego pojazdu – wyjaśnił sąd I instancji.

Podobnie orzekły wojewódzkie sądy administracyjne w: Gdańsku (wyrok z 18 lutego 2025 r., sygn. akt I SA/Gd 922/24) i Olsztynie (wyroki z 6 listopada 2024 r., I SA/Ol 364/24 i z 9 października 2024 r., I SA/Ol 328/24). Zapadło jednak też orzeczenie korzystne dla fiskusa (wyrok WSA w Opolu z 13 listopada 2024 r., I SA/Op 717/24).

NSA: miękkie hybrydy też z niższą stawką

Również sąd kasacyjny nie miał wątpliwości, że stanowisko fiskusa jest błędne. Orzekł, że aby samochód był objęty niższą akcyzą, nie jest konieczne, by silniki działały równoważnie. Wystarczy, że silnik elektryczny wspiera działanie silnika spalinowego.

- Niższa stawka akcyzy została wprowadzona przez ustawodawcę po to, by osiągnąć cel środowiskowy w postaci obniżenia zużycia paliwa. Nie ma podstaw, by przyjąć, że celem ustawodawcy było wyłączenie samochodów typu mild hybrid z możliwości korzystania z obniżonej stawki – stwierdziła sędzia Izabela Najda-Ossowska.

Wyrok NSA z 23 października 2025 r., sygn. akt I FSK 2037/24