Fiskus domaga się dwukrotnie wyższej akcyzy od firm z autem hybrydowym

Urzędy skarbowe wzywają przedsiębiorców, którzy kupili tzw. łagodne samochody hybrydowe lub mikrohybrydy, do skorygowania rozliczeń podatkowych i uregulowania akcyzy dwukrotnie wyższej niż zapłacona.

Urzędy skarbowe wzywają przedsiębiorców, którzy kupili tzw. miękkie samochody hybrydowe lub mikrohybrydy, do skorygowania rozliczeń podatkowych i uregulowania akcyzy dwukrotnie wyższej niż zapłacona.

Najpierw zaostrzył podejście w odniesieniu do mikrohybryd, a ostatnio także w odniesieniu do miękkich (łagodnych) hybryd. Powodem stały się zmiany w klasyfikacji celnej. Wielu zainteresowanych o nich nie wiedziało. Teraz, po otrzymaniu wezwań ze skarbówki, nie kryją zaskoczenia.

– Faktycznie spotkaliśmy się z podobnymi przypadkami. Fiskus wzywa do dopłaty nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych, nie licząc odsetek za zwłokę – potwierdza Łukasz Pilszak, ekspert akcyzowy z Solveo Advisory.

Nie uważa, aby osoba, która wejdzie w spór ze skarbówką, była na straconej pozycji, choć – jak zastrzega – sprawa z pewnością nie będzie łatwa.

Niektórzy z rozmówców DGP twierdzą, że wezwania do dopłaty akcyzy to efekt wskazówek wystosowanych przez Ministerstwo Finansów do terenowych organów administracji skarbowej. Resort zaprzecza temu w odpowiedzi na pytanie naszej redakcji (patrz: ramka).

Jak wspomagano elektromobilność?

Chodzi o zakres preferencji, które weszły w życie od 2020 r. wskutek nowelizacji z 16 października 2019 r. ustawy o podatku akcyzowym (Dz.U. poz. 2116). Przypomnijmy, że jeśli chodzi o samochody osobowe, to co do zasady opodatkowany akcyzą jest ich import, nabycie wewnątrzwspólnotowe i pierwsza sprzedaż w kraju, jeżeli nie były tu wcześniej zarejestrowane.

Artykuł 105 ustawy przewiduje cztery stawki daniny: 18,6 proc., 9,3 proc., 3,1 proc. i 1,55 proc.

Obowiązująca od 2020 r. stawka 9,3 proc. dotyczy samochodów:

a) o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm sześc., ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm sześc.,

b) stanowiących pojazd hybrydowy w rozumieniu art. 2 pkt 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2021 r. poz. 110 ze zm.) o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm sześc., ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm sześc.

W założeniu ta nowa preferencja miała przysługiwać, jeżeli auto uzyskało homologację jako hybrydowe, czyli było pojazdem samochodowym „o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania” (definicja pojazdu hybrydowego zawarta w art. 2 pkt 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

Preferencja ta miała być uzupełnieniem dla zwolnienia z daniny aut elektrycznych i wodorowych, zapisanego w art. 109a ustawy o podatku akcyzowym.

Założenie to jest już jednak nieaktualne, mimo że przepisy w tym zakresie się nie zmieniły.

Zaczęło się od mikrohybryd

Najpierw fiskus doszedł do wniosku, że 9,3-proc. stawka podatku nie dotyczy mikrohybryd, często określanych również jako samochody posiadające „technologię hybrydową”. Co prawda takie auto jest zasilane elektrycznie (zintegrowany alternator lub rozrusznik), ale zasilanie to nie służy do napędu auta. Pomaga uruchomić lub wyłączyć pojazd oraz odzyskiwać energię przy hamowaniu.

To, zdaniem fiskusa, oznacza, że mikrohybryda nie ma napędu spalinowo-elektrycznego, a więc nie jest elektrycznym samochodem hybrydowym. Tak uznał dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej w jedynej jak dotąd interpretacji indywidualnej z 23 sierpnia 2022 r. (sygn. 0111-KDIB3-3.4013. 116.2022.2.MK).

Wyjaśnił, że z 9,3-proc. stawki podatku mogą natomiast korzystać miękkie hybrydy (ang. mild hybrid). To dość popularne na rynku pojazdy hybrydowe, w których moc silnika elektrycznego jest znacząco niższa od mocy silnika spalinowego i w związku z tym pełni on wyłącznie funkcję wspomagającą.

Dyrektor KIS stwierdził jednak, że skoro w takim aucie funkcjonują połączone ze sobą silniki spalinowy i elektryczny, to jest to samochód osobowy o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, do którego ma zastosowanie stawka 9,3 proc.

Wykładnia została zaostrzona

Ale i to podejście przestało być już aktualne, bo fiskus jeszcze bardziej zaostrzył swoją wykładnię. Pretekstem dla skarbówki okazały się zmiany klasyfikacji celnej, czyli decyzje podjęte na 69. Sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego (HSC).

Ich skutkiem jest to, że od 20 października 2022 r. również miękkie hybrydy nie są objęte 9,3-proc. stawką podatku. Potwierdza to wiążąca informacja akcyzowa z 28 kwietnia 2023 r. (WIA-2023-00013). Dyrektor Izby Administracji Skarbowej we Wrocławiu nawiązał w niej do wspomnianych zmian klasyfikacji celnej i wyjaśnił, że za samochody hybrydowe (opodatkowane preferencyjnie) uważa się wyłącznie pojazdy posiadające co najmniej dwa alternatywne źródła zasilania do napędu: silnik spalinowy i silnik elektryczny, o ile napęd samochodu może być realizowany zamiennie.

Jeśli więc w trybie elektrycznym silnik spalinowy pojazdu jest wyłączony, to silnik elektryczny powinien dostarczać cały moment obrotowy niezbędny do napędu. Miękkie hybrydy nie spełniają takiej definicji, a więc nie przysługuje w tym zakresie 9,3-proc. stawka podatku – podsumował dyrektor wrocławskiej IAS.

Uznał więc, że właściwa jest stawka akcyzy 18,6 proc.

– W samochodach typu „mild hybrid” silnik elektryczny faktycznie nie ma wystarczająco dużej mocy, aby napędzić auto bez pomocy silnika spalinowego. Nie powinno to być jednak jedynym kryterium decydującym o niekorzystnej kwalifikacji samochodu – uważa Łukasz Pilszak.

Pojawił się chaos

Podobnego zdania jest inny nasz rozmówca z branży samochodowej (zastrzega sobie anonimowość).

Zwraca uwagę na chaos, jaki zapanował na rynku aut hybrydowych po zmianie wykładni fiskusa. Części przedsiębiorców, którzy stosowali niższą stawkę akcyzy dla mikrohybryd oraz miękkich hybryd, grożą obecnie ogromne – jak mówi nasz rozmówca – dopłaty podatku. Co prawda wezwania do korekty dotyczą tylko okresów rozliczeniowych po zmianie klasyfikacji celnej, ale podatek do dopłaty i tak jest wysoki.

Nasz rozmówca ma obawy, czy podatnicy, którzy zgodzą się z fiskusem i dopłacą podatek za okres po 19 października 2022 r., nie będą musieli w dalszej przyszłości dopłacać także za wcześniejsze, nieprzedawnione okresy rozliczeniowe. Innymi słowy, czy fiskus nie zacznie twierdzić, że nowa restrykcyjna definicja aut hybrydowych obowiązywała przez cały czas, a 20 października 2022 r. została tylko doprecyzowana.

Problem ten nie dotyczy firm, które z powodów ostrożnościowych płaciły 18,6-proc. akcyzę. ©℗