Miękkie hybrydy jednak z niższą akcyzą? WSA znów to potwierdza

Rosną więc szanse właścicieli takich pojazdów na podatkowe oszczędności. Od ponad dwóch lat fiskus odmawia im prawa do obniżonej stawki podatku. Twierdzi, że preferencja dotyczy wyłącznie samochodów hybrydowych, w których silnik spalinowy może zastąpić elektryczny i odwrotnie. Innymi słowy, kierowca powinien móc prowadzić auto niezależnie od tego, który silnik jest aktywny w trakcie jazdy.

W miękkich hybrydach jest inaczej, bo silnik elektryczny nie ma wystarczająco dużej mocy, by napędzić auto bez pomocy silnika spalinowego. Może co najwyżej pomóc w rozruchu pojazdu.

Spór z fiskusem dotyczy dużej liczby samochodów osobowych, które jeżdżą po naszym kraju. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w okresie od stycznia do października 2024 r. spośród ponad 446 tys. zarejestrowanych w tym czasie aut aż 23,4 proc. stanowiły miękkie hybrydy. Prawie co czwarte nowe auto było więc miękką hybrydą.

Razem z tradycyjnymi autami hybrydowymi stanowiły one 45,6 proc. rynku, co oznacza ponad 30-proc. wzrost w porównaniu z analogicznym okresem 2023 r.

Od stycznia do października 2024 r. cały rynek aut osobowych urósł o 14,2 proc. w porównaniu z 2023 r. W tym czasie zarejestrowano w sumie 446 728 samochodów osobowych.

Do 20 października 2022 r. skarbówka nie kwestionowała niższej stawki akcyzy od miękkich hybryd. Potem jednak zmieniła zdanie. Stało się tak, gdy na 69. sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego (HSC) Światowej Organizacji Celnej (WCO) eksperci zaprezentowali restrykcyjne stanowisko. O skutkach zmiany stanowiska przez skarbówkę informowaliśmy szerzej w artykule „Fiskus coraz bardziej przykręca śrubę autom hybrydowym” (DGP nr 235/2023).

Od tego czasu jednak ani nie zmieniono Nomenklatury scalonej, ani nie doprecyzowano przepisów polskiej ustawy o podatku akcyzowym. Dlatego w wyroku z 9 października br. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie (sygn. akt I SA/Ol 328/24) orzekł, że preferencyjna stawka podatku dla miękkich samochodów hybrydowych nadal obowiązuje.

Wcześniej, 14 sierpnia 2024 r., tak samo uznał WSA w Warszawie (III SA/Wa 1147/24). Oba orzeczenia sądów I instancji są nadal nieprawomocne, więc do końca sporu zapewne ciągle daleko.

Preferencyjne stawki

Przypomnijmy, że preferencje podatkowe dla aut hybrydowych obowiązują od 2020 r. w następstwie nowelizacji z 16 października 2019 r. ustawy o podatku akcyzowym (Dz.U. poz. 2116). Od tego czasu zasadniczo obowiązują cztery stawki akcyzy od importu, nabycia wewnątrzwspólnotowego i pierwszej sprzedaży samochodów osobowych w kraju, jeżeli te auta nie były tu wcześniej zarejestrowane (art. 105 ustawy o podatku akcyzowym). Są to: 18,6 proc., 9,3 proc., 3,1 proc. i 1,55 proc.

Dwie z nich są preferencyjne, tj. obniżone o połowę. Pierwsza, w wysokości 9,3 proc., dotyczy samochodów:

• o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm sześc., ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm sześc.,
• stanowiących pojazd hybrydowy w rozumieniu art. 2 pkt 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 875 ze zm.) o pojemności silnika spalinowego wyższej niż 2 tys. cm sześc., ale nie wyższej niż 3,5 tys. cm sześc.

Natomiast stawka 1,55 proc. dotyczy samochodów o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, o pojemności silnika spalinowego równej 2 tys. cm sześc. lub niższej.

Obie preferencje stawki (9,3 proc. i 1,55 proc.) miały w założeniu przysługiwać, jeżeli auto uzyskało homologację jako hybrydowe, czyli jest pojazdem samochodowym „o napędzie spalinowo-elektrycznym, w którym energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania” (definicja pojazdu hybrydowego zawarta w art. 2 pkt 13 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

Do 20 października 2022 r. nie było kontrowersji co do tego, że takie warunki spełniają również miękkie hybrydy.

Zmiana wykładni

Potem jednak fiskus zmienił zdanie. Potwierdzają to zarówno wiążące informacje akcyzowe (WIA), jak i stanowisko urzędników prezentowane podczas czynności sprawdzających lub kontroli podatkowych bądź celno-skarbowych.

Przykładem jest WIA z 21 października br. (sygn. 0111 KDSB3-2.450.341.2024.5.LW), w której wyjaśniono, że preferencyjna stawka podatku nie przysługuje dla samochodu marki Audi A4-Avant o napędzie miękkohybrydowym, bo nie ma „możliwości autonomicznej jazdy ww. pojazdu z napędem wyłącznie elektrycznym (przy wyłączonym silniku spalinowym)”. W ministerialnej bazie Eureka znajdziemy już kilkadziesiąt podobnych WIA.

Równocześnie wielu właścicieli miękkich aut hybrydowych dostało z urzędów skarbowych wezwania do skorygowania rozliczeń i dopłacenia akcyzy. W niektórych przypadkach mogło to oznaczać dopłaty rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych – wskazywali eksperci we wspomnianym artykule DGP.

Decyduje przepis

Jedna z takich spraw trafiła na wokandę WSA w Olsztynie. Chodziło o podatnika, który 2 sierpnia 2023 r. kupił w Niemczech „miękkie” auto hybrydowe za 43,6 tys. euro. Samochód miał homologację jako hybrydowy, a moc jego silnika wynosiła 140 kW. Była więc na tyle niska, że – jak sądził podatnik – właściwa powinna być stawka 1,55 proc. Taki też podatek zapłacił.

Fiskus to zakwestionował. Stwierdził, że auto nie ma silnika elektrycznego, który mógłby być wykorzystywany podczas jazdy do samodzielnego napędu samochodu. Dlatego podatnik powinien był zapłacić akcyzę według stawki 3,1 proc.

Podatnik nie zgodził się z tym, że hybrydowe są wyłącznie samochody, w których napęd spalinowy i elektryczny są stosowane zamiennie. Uważał, że skoro w pojeździe obok silnika spalinowego znajduje się silnik elektryczny i jeden wspiera drugi, to jest to wystarczające do zastosowania podatkowej preferencji.

Tego samego zdania był olsztyński sąd. Stwierdził, że z art. 105 ustawy o podatku akcyzowym nie wynika, by moc silnika elektrycznego zainstalowanego w aucie hybrydowym w jakikolwiek sposób decydowała o stawce podatku. Nie zgodził się z fiskusem, że moc silnika elektrycznego musi być na tyle wysoka, aby silnik ten nie tylko wspomagał silnik spalinowy, lecz także umożliwiał ruszanie z miejsca oraz alternatywną jazdę bez udziału silnika spalinowego. Jedyny wynikający z ustawy, wymóg co do pojemności silnika dotyczy silnika spalinowego – zwrócił uwagę WSA.

Podkreślił, że napęd hybrydowy oznacza, iż ruch pojazdu jest bezpośrednią konsekwencją pracy co najmniej dwóch różnych silników.

Sąd dodał, że opinie wygłoszone na 69. sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego nie mają mocy wiążącej. Stanowią istotną, lecz niewiążącą pomoc w zakresie klasyfikacji towarów i nie mogą być ważniejsze niż brzmienie polskich przepisów.

Nasuwa się przy tym spostrzeżenie – dodał WSA – że organ podatkowy bazował tu „w mniejszym zakresie na wiedzy własnej organu, zaś w szerszym na treści artykułów pochodzących z internetu, szeroko cytowanych w decyzji oraz włączonych, w postaci wydruków, do akt sprawy”. Sąd podkreślił, że takie internetowe artykuły nie stanowią ani dowodów w sprawie, ani wiarygodnego źródła wiedzy co do przepisów regulujących opodatkowanie samochodów podatkiem akcyzowym.

Wcześniej, 14 sierpnia br., do podobnych wniosków doszedł WSA w Warszawie (III SA/Wa 1147/24). Ten wyrok zapadł w sprawie spółki z branży motoryzacyjnej, działającej w międzynarodowej grupie kapitałowej. Warszawski sąd orzekł, że samochodem o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym jest każdy samochód osobowy, który jest oparty na współdziałaniu obydwu silników – spalinowego i elektrycznego, a to współdziałanie może polegać „na wspomaganiu napędu będącego wynikiem pracy silnika spalinowego napędem wynikającym z pracy silnika elektrycznego”.

W pełni zgadza się z tym Weronika Grzęda, adwokat i starszy menedżer w Gekko Taxens Doradztwo Podatkowe.

– Zmienione stanowisko organów nie przystaje do obowiązujących przepisów, co słusznie podkreślił WSA w Olsztynie. Z przepisów ustawy akcyzowej nie wynika, aby pojazdy o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym musiały spełniać wymóg trybu jazdy wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego. Ważne jest również zwrócenie przez sąd uwagi na to, że nie zaistniały okoliczności, które uprawniałyby organy podatkowe do diametralnej zmiany wykładni przepisów ustawy o podatku akcyzowym. Nie zmieniły się przepisy ani tej ustawy, ani nawet sama Nomenklatura scalona. Natomiast sama opinia Komitetu Systemu Zharmonizowanego, wyrażona na 69. sesji HSC, nie jest okolicznością uzasadniającą taką zmianę – komentuje ekspertka.©℗

Oby ta pozytywna tendencja się utrzymała

Pozostaje mieć nadzieję, że ta pozytywna wykładnia, zaprezentowana przez oba WSA, się utrzyma, a organy podatkowe przestaną przywoływać argumenty, które nie wynikają z przepisów lub praktyki podatkowej. W wyroku z 9 października br. istotne jest też to, że wydany został w związku ze skargą na decyzję podatkową, a nie na interpretację indywidualną, a to takich właśnie spraw toczy się w Polsce tysiące. Organ podatkowy domagał się wyższej akcyzy, wskazując, że w tym wypadku samochód nie może poruszać się wyłącznie za pomocą prądu, a sam silnik elektryczny ma niewielką moc. Sprawa jakich wiele. Oby jednak przyczyniła się do kolejnej zmiany wykładni fiskusa, tym razem na korzystną.