Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju sugeruje podwyższenie stawek akcyzy od oleju napędowego. Chce również skończyć z uprzywilejowaniem samochodów służbowych w krajach, w których się stosuje takie preferencje
Raport OECD (jej członkiem jest również Polska) wskazuje kilka powodów rosnącego zanieczyszczenia środowiska dwutlenkiem węgla w krajach rozwiniętych. Ale koncentruje się na dwóch: niższym opodatkowaniu oleju napędowego w stosunku do benzyny i zbyt niskim poziomie obciążeń dla samochodów służbowych. Urzędnicy OECD zwracają uwagę na to, że popularne diesle są znacznie groźniejsze dla środowiska niż samochody napędzane benzyną. Należałoby też zniechęcać kierowców do kupowania aut, a zachęcać do korzystania z komunikacji zbiorowej – twierdzi OECD.
Zbigniew Sobecki, specjalista podatkowy w KPMG, zwraca uwagę, że propozycje są zgodne z podejściem Komisji Europejskiej, która – dążąc do tego samego celu – sama zainicjowała zmiany w sposobie określania podstawy opodatkowania paliw. Chce uzależnić wysokość podatku m.in. od emisji CO2 oraz od wartości energetycznej paliw.
Problem w Polsce
Szczególnie mogłoby to dotyczyć pojazdów użytkowanych w Polsce. Znaczną ich część stanowią auta starsze, niespełniające obecnych norm ochrony środowiska. Tymczasem akcyza na samochody w Polsce jest obliczana jako procent wartości, co oznacza, że im starszy samochód, tym niższa wartość i niższa akcyza. Zupełnie nie uwzględnia się aspektu środowiskowego – zauważa ekspert KPMG.
Przypomina, że w przeszłości polski rząd podjął próbę uzależnienia stawki akcyzy od normy emisji spalin spełnianej przez dany samochód. Sejm jednak odrzucił projekt, argumentując, że byłoby to wbrew interesom osób gorzej zarabiających, użytkujących głównie starsze pojazdy.
Rowerem do pracy
Kolejnym pomysłem OECD jest usunięcie podatkowych preferencji zachęcających do korzystania z pojazdów służbowych. Organizacja zauważa, że transport przyczynia się do nawet 1/4 ogólnej emisji CO2 w krajach uprzemysłowionych.
System podatkowy powinien zachęcać do korzystania ze zbiorowych form transportu, a szczególnie form bezemisyjnych (rower, przemieszczanie się pieszo) – proponuje OECD.
Szanse na zmianę
Zaproponowane zmiany wpływałyby jednak na warunki prowadzenia działalności gospodarczej i to w różny sposób w poszczególnych krajach UE. W efekcie odbiłyby się na ich konkurencyjności.
– Można przewidywać, że ustalenie wspólnego stanowiska w ramach całej Unii Europejskiej zajmie jeszcze wiele czasu – uspokaja Zbigniew Sobecki.
Zwraca natomiast uwagę, że stanowisko OECD, chociaż nie ma mocy wiążącej, wpisuje się w ogólny kontekst działań zmierzających do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i ograniczenia efektu globalnego ocieplenia.
Odchodzący unijny komisarz ds. podatkowych Algirdas Semeta przyznał 14 października 2014 r., że brak zmian w dyrektywie energetycznej uważa za swoje największe rozczarowanie. Przypomniał, że w trakcie negocjacji początkowa propozycja Brukseli zmieniła się w zupełnie inny dokument. Tymczasem istotą nowelizacji miało być zastąpienie kwotowej akcyzy od takich towarów, jak: paliwo, olej napędowy, gaz LPG, węgiel – nową daniną, której poziom zależałby od dwóch składników. Pierwszy z nich byłby powiązany z poziomem emisji dwutlenku węgla (minimalna kwota daniny wynosiłaby 20 euro za tonę CO2), drugi – z wartością opałową danego produktu (tu minimalna wysokość daniny mogłaby wynosić nawet 9,6 euro za gigadżul energii).
W przekonaniu Algirdasa Semety, Komisja Europejska – mimo sprzeciwów państw członkowskich – nie rezygnuje z tego pomysłu i będzie kontynuować prace nad kolejną propozycją zmian.
Zbigniew Sobecki zauważa, że zmiany w zasadach opodatkowania paliw byłyby szczególnie kosztowne dla Polski, w której energetyka oparta jest na węglu, a dużą rolę odgrywa transport kołowy (istotny konsument oleju napędowego).
Jego zdaniem Polska nie będzie skłonna do szybkiego wprowadzania takich zmian. Będzie raczej dążyć do ograniczania ich zakresu i rozłożenia implementacji w czasie, np. poprzez zwolnienia, okresy przejściowe itp.
52,5 mld dol. tyle w 2010 r. według szacunków OECD musieli wydać Polacy, aby uniknąć chorób i śmierci z powodu zanieczyszczenia powietrza
Potrzebna byłaby zgoda wszystkich
Jan Melchior Nawrot konsultant w PwC
Raport OECD wpisuje się w trwającą już od kilku lat dyskusję między rządami państw członkowskich UE dotyczącą promowania czystego paliwa i podważenia przywilejów fiskalnych, dzięki którym cena diesla utrzymuje się na niskim poziomie. Komisja Europejska od dawna próbuje zmienić sposób opodatkowania wyrobów energetycznych, jednak jej plany były wielokrotnie niweczone przez poszczególne kraje członkowskie.
Wprowadzenie reformy systemu opodatkowania oznaczałoby wzrost obciążenia podatkowego diesla, a co za tym idzie, także ceny tego paliwa. W razie realizacji tej koncepcji konsekwencje mogą być bardzo szerokie. Należy bowiem pamiętać, że jest to paliwo wykorzystywane, ze względu na swoje właściwości, m.in. w przemyśle oraz przy transporcie dóbr. Ma więc ono wpływ na ceny różnych towarów i może odbić się na całej gospodarce Unii.
Czy to oznacza, że właściciele samochodów z silnikiem diesla powinni się martwić? Na pewno na tym etapie byłoby to przedwczesne. Obecnie zgoda na reformę sposobu opodatkowania wyrobów energetycznych musi zostać zaakceptowana jednogłośnie przez wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej – co najprawdopodobniej nie nastąpi w najbliższej przyszłości.
Lepiej opodatkować zanieczyszczanie środowiska niż pracę i kapitał
NILS AXEL BRAATHEN Zwiększenie wysokości danin od oleju napędowego i innych czynników szkodliwych dla środowiska może pomóc przeznaczyć dodatkowe środki na walkę z kryzysem finansowym
Najpierw w marcu 2014 r. OECD zasugerowała Polsce podniesienie akcyzy od aut, które wytwarzają dużą ilość zanieczyszczeń. Podobne wnioski wyraziła w dokumencie, który został opublikowany 30 września na stronach OECD. Skąd takie pomysły?
Zaproponowane przez nas podniesienie wysokości stawek akcyzy od paliw i węgla oraz zmniejszenie kosztów generowanych przez obecnie obowiązujące w waszym kraju regulacje (takie jak preferencje dla gospodarstw domowych i administracji publicznej, niższe opodatkowanie oleju napędowego zużywanego w rolnictwie) ma prowadzić do zwiększenia wpływów budżetowych. Dodatkowo pomoże spełnić wyzwania ekologiczne, jakie stoją przed waszym krajem. W Polsce ciągle wysokość akcyzy pobieranej od oleju napędowego jest niższa od stawki obowiązującej dla benzyny. Dodatkowo wysokość podatków transportowych jest w waszym kraju o wiele niższa niż w innych krajach OECD. Kolejną kwestią jest opodatkowanie pojazdów osobowych w taki sposób, by było ono uzależnione od ilości produkowanych zanieczyszczeń. Dziś brak jest takich rozwiązań, a to doprowadziło do ogromnego wzrostu importu samochodów używanych. Te zaś są mniej przyjazne dla środowiska.
Dlaczego tak skupiliście się na poziomie akcyzy od oleju napędowego? Czy rozważaliście zmiany w systemie opodatkowania np. LPG?
Na olej napędowy zwróciliśmy szczególną uwagę dlatego, że niestety większość krajów OECD ustaliła jego opodatkowanie na niższym poziomie niż dla benzyny. W efekcie coraz więcej jest samochodów wykorzystujących olej. Tymczasem, jak wynika z naszego raportu z 30 września 2014 r., powoduje on o wiele większe szkody dla środowiska. Dzieje się tak nawet pomimo obowiązywania surowszych regulacji proekologicznych. Producenci aut w większości przypadków obeszli te przepisy i doprowadzili do tego, że prawdziwy poziom emisji zanieczyszczeń jest wyższy niż ten, który pokazywały początkowe testy. Dodatkowo – jak udowodniliśmy w naszych dokumentach – zanieczyszczenie powietrza powoduje ogromne straty (także pieniężne) dla społeczeństwa. Według naszych szacunków jeszcze w 2010 r. mieszkańcy 34 krajów OECD byli zmuszeni zapłacić 1,7 biliona dolarów tylko po to, aby uniknąć chorób i śmierci z tego powodu. Według naszych danych jeszcze w 2010 r. Polacy z tego samego powodu mogli płacić aż 52,5 mld dol.
Czy sugerujecie podwyższenie poziomu daniny także od węgla i innych czynników powodujących zanieczyszczenia? Jeśli tak, to dlaczego?
Generalnie jesteśmy za opodatkowaniem wszystkich czynników, które szkodzą środowisku. Może to pomóc chronić naturę o wiele skuteczniej niż inne instrumenty (kary, subsydia itp.) i przy o wiele mniejszych kosztach. Wpływy z danin ekologicznych mogą przyczynić się do obniżenia poziomu opodatkowania pracy i kapitału. Mogą pomóc obniżyć deficyt budżetowy mniejszym kosztem niż ten, który jest związany z podniesieniem poziomu innych podatków. Nowe wpływy mogą też pozwolić zwiększyć publiczne wydatki, np. na ochronę środowiska bądź inne cele.
Co kraje członkowskie OECD powinny teraz zrobić? Jak rozumiem, podniesienie poziomu danin ekologicznych jest tylko waszą sugestią?
Tak, OECD może tylko doradzać wprowadzenie zmian swoim krajom członkowskim albo partnerskim. Te zaś mogą się z nami zgodzić albo nie. W niektórych przypadkach jednak kraje unijne mogą być zmuszone do wdrożenia naszych sugestii na podstawie przepisów prawa wspólnotowego.
Czy gdyby nasz kraj był zmuszony do zwiększenia poziomu danin ekologicznych, mamy się trzymać jakichś określonych terminów?
Jak wspomniałem, nasz dokument jest tylko doradczy, więc nie wynikają z niego żadne terminy. W niektórych przypadkach jednak wynikają one z prawa unijnego, np. dyrektywy o opodatkowaniu energii elektrycznej (2003/96/EC).
Czy konsultowaliście swoje analizy z Komisją Europejską?
Komisja brała aktywny udział w ramach grup roboczych i udzieliła wtedy wielu pomocnych wskazówek, które wykorzystaliśmy w naszych dokumentach. Nie było jednak formalnych konsultacji między OECD a Brukselą.
Nils Axel Braathen, kierownik ds. administracyjnych w Dyrektoriacie Środowiskowym OECD
