Subskrybuj nas na Youtube
Niekorzystne dla podatników są szczególne unormowania dotyczące zasad wyznaczania dochodu ze sprzedaży samochodu osobowego u podatnika PIT i odpowiednio kosztu uzyskania przychodu z takiej sprzedaży u podatników CIT. Przy sprzedaży samochodu osobowego wprowadzonego do ewidencji środków trwałych i wartości niematerialnych i prawnych po 31 grudnia 2018 r., ma bowiem zastosowanie limit 150 tys. zł, na dodatek pomniejszony o odpisy amortyzacyjne zaliczone do kosztów uzyskania przychodu. Jednak w obu ustawach o podatkach dochodowych zostało wyraźnie i jednoznacznie wskazane, że tak skonstruowany limit kosztowy stosowany jest wyłącznie wówczas, gdy zbywany samochód osobowy był środkiem trwałym podatnika. To oznacza, że jeżeli podatnik sprzedaje samochód osobowy, który nie został sklasyfikowany jako środek trwały, koszty uzyskania rozlicza na zasadach ogólnych. Tym samym kosztem uzyskania przychodu z tytułu sprzedaży jest całość wydatków poniesionych na nabycie samochodu. W takiej sytuacji żaden limit nie ma zastosowania.
Istotne jest to, czy pojazd stanowi środek trwały, a nie to, czy został wprowadzony do ewidencji środków trwałych i wartości niematerialnych i prawnych. Prawodawca stosuje bowiem obiektywną definicję środka trwałego, a według niej (w nieco uproszczonej formule) samochód jest środkiem trwałym, jeżeli został przez podatnika nabyty (ewentualnie wytworzony – ale to raczej nie dotyczy samochodów), stanowi jego własność lub współwłasność, o przewidywanym okresie używania dłuższym niż rok.
Bez wątpienia wskazana powyżej metoda na wyłączenie limitu kosztowego nie znajdzie więc zastosowania, jeżeli podatnik zamierza korzystać z samochodu przez dłuższy czas od zakupu. Co więcej, w przypadku podatników PIT do kosztów używania i ubezpieczenia samochodów własnych, ale niewprowadzonych do ewidencji środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych stosuje się niski, 20-procentowy limit kosztów uzyskania. Należy więc doprecyzować, że metoda ta nie byłaby atrakcyjna, gdyby miała być stosowana samodzielnie, ale już w połączeniu z leasingiem operacyjnym sytuacja wygląda inaczej.
Podatnik, który zdecydowałby się na drogi samochód, musiałby wszystko długoterminowo zaplanować. Przede wszystkim powinien, tak jak dotychczas, posłużyć się leasingiem operacyjnym. Pamiętać przy tym trzeba, że limitowana jest ta część raty, która stanowi spłatę wartości samochodu. Czyli trzeba zadbać o to, aby jak najmniejsze kwoty były płacone przez korzystającego tytułem spłaty wartości pojazdu.
Jeżeli cena nabycia pojazdu została już ustalona, wówczas pozostaje zdefiniowanie ceny zakupu na wysokim poziomie – czyli dokładnie odwrotnie niż było to do tej pory było często praktykowane przez wielu podatników. Planując leasing, podatnik powinien wziąć również pod uwagę to, jak długo zamierza z niego korzystać. Mając te wszystkie parametry można już zawiązywać umowę.
Gdzie kryją się korzyści
Oczywiście spłata wartości pojazdu w ratach leasingowych podlega limitowaniu wskaźnikiem proporcji 150 tys. zł do wartości pojazdu. Zasada limitowania spłaty wartości stosowana jest przy leasingu operacyjnym (przy finansowym stosuje się przepisy dotyczące amortyzacji), a wartość pojazdu to cena samochodu wskazana w umowie leasingu.
Dla leasingobiorcy istotnym elementem omawianego rozwiązania jest to, by umowa leasingu kończyła się wykupem pojazdu, ale jednocześnie by nabywca nie wprowadzał go do ewidencji środków trwałych. W konsekwencji opłaty leasingowe są limitowane wskaźnikiem proporcji 150 tys. zł do wartości pojazdu, jednak powinna być w nich zawarta możliwie niska kwota spłaty wartości. Pozostałą część wartości nowego samochodu należy uwzględnić w cenie zakupu samochodu. Tym razem nabywca nie jest ograniczony limitem 150 tys. zł, bo zakupiwszy pojazd, powinien zakładać, że przewidywany okres używania nie przekracza roku, ergo nie nabywa go z zamiarem długotrwałego używania i w ciągu roku dokona jego sprzedaży. Dzięki temu, że samochód nie jest środkiem trwałym, przy jego sprzedaży podatnik rozliczy w kosztach podatkowych całą cenę nabycia, a jako bonus – w ramach korekty w trybie art. 90b ustawy o VAT – rozliczy też część (x miesięcy/60) tej połowy VAT, która nie stanowiła podatku naliczonego w momencie nabycia. Co ważne, w żadnym z przepisów nie zostało zastrzeżone, że dla braku limitu kosztowego przy sprzedaży auta osobowego konieczne jest, aby handel samochodami stanowił przedmiot działalności ujawniony w KRS czy CEIDG.
Jakie jest ryzyko
Oczywiście, działania takie mogą być uznane za schemat podatkowy i jako takie podlegają raportowaniu, ale nie widzę podstaw, by sklasyfikować je jako nielegalną optymalizację, skoro sam prawodawca podatkowy przewiduje opcję wykupu po leasingu operacyjnym, a jednocześnie nie konkretyzuje,
jaka część spłaty wartości pojazdu ma być zawarta w ratach leasingowych, a ile strony pozostawią na zakup pojazdu na podstawie odrębnej umowy po zakończeniu umowy leasingu.
Zdaniem Agnieszki Pokojskiej firmy leasingowe mogą nie chcieć oferować takich rozwiązań.
Z teoretycznego punktu widzenia możliwe jest przyjęcie takiego rozwiązania, w którym w opłatach leasingowych zawarta jest niska kwota spłaty wartości samochodu, a następnie nabywca nie wprowadza wykupionego pojazdu do ewidencji środków trwałych. Kalkulację jednak należy uzupełnić o kwestię finansowania, które co prawda będzie kosztem podatkowym, ale efektywnie obniży istotnie jego opłacalność. Jeśli nawet przyjąć koszt finansowania na dość preferencyjnych zasadach na poziomie 5–6 proc. w skali roku (a faktycznie koszty te są wyższe), to automatycznie analizowane rozwiązanie wiąże się z dodatkowym kosztem na poziomie 60–72 tys. zł w skali trzech lat. Poza tym, abstrahując od tego, że niewątpliwie mamy do czynienia ze schematem podatkowym (który jednak z uwagi na status korzystającego może nie podlegać raportowaniu), pojawia się pytanie, czy firmy leasingowe będą chętne, by takie rozwiązania oferować.
Zakłada ono, że spłata wartości początkowej jest istotnie w tyle za wartością rynkową samochodu, co samo w sobie może być nie do zaakceptowania dla firmy leasingowej, dla której zabezpieczeniem jest właśnie przedmiot umowy leasingu. W razie zaprzestania przez korzystającego spłaty rat leasingowych firma leasingowa może zaspokoić swoje wierzytelności, windykując sprzęt i dokonując jego sprzedaży. W analizowanym rozwiązaniu, jeśli w drugim roku trwania umowy doszłoby do takiego zdarzenia, firma leasingowa uzyskałaby do tego czasu spłatę od korzystającego np. 13 proc. wartości początkowej, a sprzedawany samochód miałby już wartość rynkową o 20 proc. niższą od początkowej. Z analogiczną sytuacją mielibyśmy do czynienia, jeśli wypłacane przez zakład ubezpieczeniowy odszkodowanie bazowałoby na wartości rynkowej pojazdu, a ten zostałby np. skradziony. Akceptując takie rozwiązanie, leasingodawca liczyłby się z istotnym ryzykiem straty. Mało więc prawdopodobne, by taka konstrukcja umowy miała szanse na realizację. Wreszcie, w przypadku drogich pojazdów mało prawdopodobne jest przyjęcie przez niezależnego leasingodawcę tak niskiej opłaty wstępnej. Należy też pamiętać, że w ostatnich latach w wielu przypadkach orzecznictwo sądowe dotyczące drogich samochodów oparte było bardziej o argumenty słusznościowe, a nie przepisy jako takie. Świetnym przykładem w tym zakresie są bankowozy – przepisy w zakresie VAT nigdy nie przewidywały, że pełne prawo do odliczenia VAT przysługuje z tytułu ich używania tylko podmiotom świadczącym określone usługi, a jednak NSA taki wymóg wywiódł. Co prawda, w analizowanym przypadku sprawa dotyczy podatku dochodowego, ale, chociażby aplikując ogólną klauzulę przeciwko unikaniu opodatkowania, wydaje się, że organy podatkowe mogłyby podważyć uzyskaną korzyść podatkową.
