Gminy, które uważają, że współdzielenie pojazdów to uzupełnienie komunikacji miejskiej, a więc prawo do 8-procentowej stawki podatku, mogą się na tym boleśnie przejechać. Fiskus nie pozostawia złudzeń.
Poza korzyściami wizerunkowymi i środowiskowymi, takimi jak czystsze powietrze i mniejsze korki w centrach miast, samorządy do takich inwestycji częściej dopłacają, niż na nich zarabiają. Czteroletni kontrakt na obsługę systemu rowerów miejskich kosztował np. Warszawę ponad 45 mln zł brutto. Poznań, który planuje uruchomić system wypożyczalni miejskich aut i zlecił opracowanie, jak dokładnie miałby on działać, zapłacił już 150 tys. zł. Tyle kosztowała sama koncepcja systemu.
Czy gminy mogłyby uszczknąć dla siebie choć część z opłat za wypożyczanie? Niewykluczone, gdyby tylko na drodze nie stały zbyt restrykcyjne, a przy tym niejednoznaczne przepisy. Eksperci są zgodni, że szczególnie problematyczne są regulacje ustawy z 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 1221). I chociaż nie wykluczają one, by gminy prowadziły działalność gospodarczą polegającą na krótkotrwałym wynajmie pojazdów i mogły odzyskać część zapłaconego podatku, to między teorią a praktyką jest już przepaść. Dlatego też – zdaniem ekspertów – wiele miast wcale się do takiej działalności nie pali.
Nieuregulowane rozliczenia
Przede wszystkim miasta nie mogą mieć pewności, jak takie inwestycje w systemy krótkotrwałego wynajmu rozliczać. – Do tej pory organy podatkowe nie zaprezentowały swojego stanowiska dotyczącego odliczenia VAT od wydatków ponoszonych na udostępniane w ten sposób samochody – zwraca uwagę Krzysztof Wiński, menedżer z PwC.
Co gorsza, na próżno szukać takich informacji u źródła. W odpowiedzi na pytania TGP o zasady rozliczania usług carsharingu przez inwestujące w takie usługi gminy Krajowa Informacja Skarbowa podkreśla, że ustawa o podatku od towarów i usług nie odnosi się wprost do usługi zwanej carsharingiem. „Tym samym, aby określić zasady opodatkowania tego typu świadczeń, konieczne jest szczegółowe przedstawienie opisu sprawy, tj. m.in. czego konkretnie dotyczą te usługi, jak zostały sklasyfikowane wg klasyfikacji PKWiU, na jakich warunkach są świadczone, jakie podmioty biorą w nich udział, jak wygląda kwestia odpłatności” – czytamy w odpowiedzi Angeliki Nowak z referatu komunikacji i promocji KIS.
Publiczny tylko z nazwy
Zdaniem ekspertów takie stanowisko fiskusa nie powinno napawać gmin optymizmem. Świadczy bowiem o tym, że samorządy zainteresowane inwestycjami w systemy krótkotrwałego wynajmu pojazdów nie mogą raczej liczyć na korzystniejsze traktowanie przez skarbówkę. Szczególnie w kontekście jedynej publicznej i niekorzystnej interpretacji indywidualnej dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie z 14 grudnia 2016 r. (sygn. 1462-IPPP1.4512.864.2016.2.MPe), w której fiskus pierwszy raz odniósł się do zagadnienia wynajmu aut na minuty.
Organ wskazał w niej, że stawka VAT na usługi carsharingu powinna wynosić 23 proc., a więc usługi te nie mogą skorzystać z preferencyjnej 8-proc. stawki VAT przewidzianej dla usług mieszczących się w poz. 155–157 załącznika nr 3 do ustawy o VAT. Są to:
● poz. 155 – Transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski (PKWiU 49.31),
● poz. 156 – Usługi taksówek osobowych (PKWiU 49.32),
● poz. 157 – Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany (PKWiU 49.39).
– Fiskus de facto zgodził się z podatnikiem, że usługi carsharingu powinny być klasyfikowane w PKWiU 77.11.1 jako usługi „Wynajmu i dzierżawy samochodów osobowych i furgonetek, bez kierowcy”, bo najlepiej oddaje to ich istotę. Przecież to auto zostaje wynajęte bez kierowcy – mówi Jarosław Szajkowski, doradca podatkowy z Crido Taxand.
To akurat zła wiadomość dla gmin, które podkreślają, że widzą w rozwoju carsharingu uzupełnienie i przedłużenie komunikacji miejskiej. – Jeśli system carsharingu miałby uzupełniać lub zastępować transport publiczny (zbiorowy przewóz osób), tak jak postuluje to wiele gmin, być może warto byłoby rozważyć wprowadzenie regulacji, które pozwalałyby na zastosowanie 8-proc. stawki VAT na te usługi – mówi Krzysztof Wiński.
Dodaje jednak, że problematyczne byłoby udowodnienie, iż usługa polegająca na udostępnianiu aut indywidualnym klientom spełnia przesłanki, o których mowa w ustawie z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 60 ze zm.). W świetle art. 4 ust. 1 pkt 1 tejże ustawy publiczny transport zbiorowy to powszechnie dostępny, regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu po określonej linii (liniach) komunikacyjnej lub sieci komunikacyjnej.
Również Jakub Wirski, prawnik w kancelarii radców prawnych Wilk Latkowski, uważa, że na możliwość zastosowania preferencyjnej stawki podatku dla publicznego carsharingu, tak jak w przypadku komunikacji miejskiej, miasta nie powinny liczyć.
Niewykorzystany potencjał
Szkopuł w tym, że nawet mimo braku stosownych regulacji pierwsze miasta i tak deklarują, że chciałyby rozbujać system publicznych wypożyczalni samochodów na wzór popularnych rowerów miejskich. Tą drogą podążają już Warszawa, Wrocław, Poznań i Gdynia.
Miasta te jednak nie kwapią się, by inwestować w takie systemy. Przykładem Warszawa, która – jak zapewnia stołeczny magistrat – nie poniesie żadnych kosztów związanych z uruchomieniem publicznej wypożyczalni samochodów. Ma je ponieść firma, której miasto udzieli koncesji. – W zamian operator będzie czerpał zyski z opłat dokonywanych przez kierowców, a także będzie mógł umieszczać na swoich pojazdach reklamy – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor stołecznego Zarządu Dróg Miejskich.
Czy to jednak jedyny możliwy model współpracy? Niekoniecznie, o czym najdobitniej świadczy przykład naszych zachodnich sąsiadów. Pod koniec marca tego roku niemiecki parlament przyjął bowiem ustawę carsharingową (Carrsharinggesetz), która ustala ogólne zasady współpracy na linii samorządy - firmy. Nowe prawo daje samorządom m.in. możliwość obniżania lub całkowitego zniesienia poboru opłat za parkowanie współdzielonych samochodów. Na firmy nakłada z kolei obowiązek odpowiedniego oznakowania pojazdów, które miałyby korzystać z wprowadzanych przez gminy preferencji.
Branża nie ma jednak wątpliwości, że takie regulacje w Polsce pozostają w najlepszym przypadku pieśnią przyszłości.
OPINIA EKSPERTA
Firmom potrzebne jest stabilne prawo, niekoniecznie preferencje
W Polsce istotną kwestią do uregulowania jest jednak równowaga pomiędzy narastającą presją dotyczącą ograniczenia liczby parkingów w mieście a zapewnieniem mobilności prywatnej. Ograniczaniu możliwości wjazdu do centrów miast powinno towarzyszyć rozwiązanie zbiorowe, jakim jest carsharing. Z jednej strony podniesienie opłat czy wręcz masowa likwidacja parkingów może zniechęcić kierowców do zastawiania przestrzeni miejskiej (ale spowoduje frustrację mieszkańców miast), z drugiej powinno temu towarzyszyć rozwiązanie alternatywne, które złagodzi skutki ograniczeń i swobody życia w mieście.
Sama definicja carsharingu wiele nie zmieni na poziomie ogólnokrajowym. Nie sądzę też, aby ulgi podatkowe były właściwym narzędziem wpływania na rozwój poszczególnych branż.
Wydaje się, że ewentualne umieszczenie w przepisach usług carsharingowych mogłoby jedynie wpłynąć na regulacje lokalne, stanowione przez gminy na potrzeby lokalnego transportu. Mogłoby to pomóc we wprowadzaniu ułatwień w zakresie dostępu do stref ograniczonego wjazdu, płatnego parkowania oraz dostępu do buspasów w takim zakresie, jak mają to zagwarantowane inne formy transportu zbiorowego, np. taksówki.
