Subskrybuj nas na Youtube
Objęcie podatkiem wszystkich pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, także tych dostawczych, zaszkodzi małym przedsiębiorstwom – przekonują przedstawiciele branży motoryzacyjnej. Postulują więc, aby po zmianach akcyza dotyczyła tylko aut osobowych.
/>
/>
/>
/>
/>
/>
/>
/>
Do Sejmu trafił senacki projekt nowelizacji przepisów o podatku akcyzowym. Zmiany w sposobie naliczania akcyzy od aut mają zapobiegać nieprawidłowościom, polegającym np. na zaniżaniu wartości auta lub całkowitym unikaniu opodatkowania. Zgodnie z projektem o wysokości podatku mają decydować: pojemność silnika, emisja spalin wyrażona normą Euro i wskaźnik deprecjacji wartości samochodu.
Pierwsze założenia zmian w akcyzie budziły wątpliwości pod kątem zgodności z prawem UE. Czy projekt nowelizacji je rozwiewa?
Wiesław Jasiński: Rozwiązania przyjęte w senackim projekcie są zgodne z prawem UE. Wcześniejsze założenia, uzależniające podatek od pojemności silnika i rocznika samochodu, faktycznie budziły obawy co do zgodności z przepisami unijnymi, zwłaszcza w kontekście wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 2007 r. w sprawie Brzeziński przeciwko Izbie Celnej w Warszawie (sygn. akt C-313/05). Wzięliśmy to pod uwagę wraz z autorami senackiego projektu i wprowadziliśmy dodatkowy element – wskaźnik deprecjacji. To powinno rozwiązać problem niezgodności.
Szymon Parulski Też uważam, że projekt w obecnej wersji jest zgodny z prawem unijnym. Jest też bardzo dobry, ponieważ ukróci masowe oszustwa, którym sprzyja obecny stan prawny. Nie sądzę, aby jakikolwiek sędzia zgłosił pytanie prejudycjalne do TSUE, gdy przepisy te wejdą w życie.
Maciej Szymajda Jestem innego zdania. Niezgodność z przepisami nie jest aż tak widoczna na pierwszy rzut oka, ale ewidentnie widać, że proponowane stawki akcyzy, podane w tabeli, będą blokować swobodny przepływ towarów w UE. Szczególnie będzie to widoczne w przypadku samochodów starszych niż 14-letnie, bo dla nich współczynnik deprecjacji przestanie rosnąć.
Wiesław Jasiński Wskaźnik deprecjacji faktycznie przestaje rosnąć. Jeżeli jednak byśmy to zmienili, to w pewnym momencie doszlibyśmy do sytuacji, w której akcyza wynosiłaby 0 zł.
Wojciech Drzewiecki Po wprowadzeniu ostatnich poprawek też nie widzę problemu w zakresie zgodności z przepisami UE.
Obecne uzależnienie wysokości akcyzy od wartości pojazdu jest złym rozwiązaniem i przyczyniło się do rozwoju szarej strefy. Wpłynęło również negatywnie na sprzedaż nowych aut. Sprowadzane z Zachodu auta używane, często w złym stanie technicznym (co oczywiście znajdowało przełożenie na ich cenę, a tym samym wartość rezydualną), stały się podstawowym źródłem zasilania rynku, a nie jego uzupełnieniem. Z oficjalnych statystyk wynika, że 70 proc. kupujących nowe auta to klienci instytucjonalni, a 30 proc. to klienci indywidualni, do których zaliczane są także osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą i spółki cywilne. Ta struktura to efekt oddziaływania obecnie obowiązującego systemu opodatkowania i nieszczelnego systemu kontroli technicznej. Klient indywidualny, nie mogąc skompensować sobie zwiększonej różnicy, w sposób naturalny został wypchnięty z rynku aut nowych.
Wiele kontrowersji budzi kwestia opodatkowania akcyzą samochodów dostawczych o masie nieprzekraczającej 3,5 t. Czy to jest jeszcze do dyskusji?
Grzegorz Peczkis Zdajemy sobie sprawę z tego, że branża samochodowa i przedsiębiorcy oczekują takiej zmiany. Trzeba jednak pamiętać, że dotychczas zwolnienie takich aut z akcyzy było wykorzystywane ze szkodą dla Skarbu Państwa. Problem polega raczej na tym, jak takie zwolnienie wprowadzić, aby znowu nie powstało pole do nadużyć i sporów. Jakie kryteria przyjąć, aby rozróżnić dwa podobne samochody, np. dostawczy volkswagen transporter i osobowy volkswagen caravelle, które są podobne technicznie i mają to samo podwozie, a różnią się nieznacznie rozstawem osi?
Senatorowie podjęli próbę wyłączenia z akcyzy małych samochodów dostawczych, ale ostatecznie poprawki nie zostały wniesione. Nadal można je wnieść w Sejmie, w trakcie dalszych prac nad projektem. I apeluję o pomoc w sformułowaniu takiej poprawki. Oczywiście nie wprowadzimy jej bez aprobaty Ministerstwa Finansów.
Wiesław Jasiński Zastanawiając się nad poprawką, która – jak powiedział senator Peczkis – ostatecznie nie została wniesiona, dokonaliśmy pewnych obliczeń. Szacowana kwota podatku, która nie wpłynęłaby do budżetu z powodu wyłączenia samochodów dostawczych z akcyzy, pozwalałaby poprzeć taką poprawkę. Oczywiście musimy to jeszcze dodatkowo przeanalizować na etapie prac w parlamencie.
Jakub Faryś Zaproponowane stawki podatku są akceptowalne i logiczne dla samochodów osobowych, ale nie dla dostawczych. Obecnie ok. 40 proc. firm sprzedaje samochody dostawcze o pojemności silnika poniżej 2 l, a pozostałe – o pojemności silnika od 2 do 3 l. Kupując zatem taki sam z użytkowego punktu widzenia, nowy samochód dostawczy, klient zapłaci w pierwszym przypadku 1950 zł akcyzy, a w drugim nawet 14 tys. zł. Różnica wyniesie 15 proc. wartości netto auta. Taki stan nie może zyskać naszej akceptacji.
Jak rozwiązać ten problem?
Jakub Faryś W praktyce pewnie nie ma możliwości skonstruowania takiej definicji samochodu dostawczego, aby nie została ona choć w minimalnym stopniu wykorzystana do uniknięcia opodatkowania. Grunt, aby te możliwości były jak najmniejsze. Jest kilka propozycji. Przykładowo można stworzyć nową definicję pojazdu, bazującą na rozwiązaniach przyjętych dla VAT. Można też oprzeć ją, tak jak dziś, na kodach CN, ale uszczelniając system. Inna opcja to wykorzystanie dyrektywy homologacyjnej, która weszła w życie w 2012 r. Bardzo precyzyjnie określiła ona, jakie pojazdy są dostawcze, a jakie ciężarowe. Na jej podstawie nie da się praktycznie zarejestrować pojazdu osobowego jako dostawczego. Problem polega na tym, że dotyczy to tylko samochodów, które były homologowane po 2012 r. Można by więc wprowadzić to rozwiązanie na potrzeby ustawy akcyzowej dla wszystkich pojazdów dostawczych. Nie chciałbym jednak, aby nowe rozwiązania uderzyły w samochody z kabinami załogowymi, bo to ważna część rynku. Chodzi o pojazd, który ma do siedmiu miejsc siedzących i przestrzeń ładunkową. To naprawdę są samochody dostawcze, ale np. na gruncie VAT nie przysługuje od nich odliczenie 100 proc. VAT bez spełnienia dodatkowych wymogów, m.in. prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu.
Szymon Parulski Namawiałbym do pozostania przy obecnym pomyśle opodatkowania aut o masie poniżej 3,5 t, bez wyłączenia samochodów dostawczych. Tylko w ten sposób zostanie osiągnięty cel nowelizacji i uda się wyeliminować spory sądowe. Każdy wyjątek będzie stwarzał próby ominięcia akcyzy. Co tydzień odbieram telefon z nowymi niestworzonymi pomysłami ominięcia akcyzy od auta. Proszę spojrzeć na inne zmiany, które wprowadza rząd. Myślę o pakiecie paliwowym, spirytusowym i tytoniowym. Każda branża poświęca coś dla ogólnego dobra. Każdy wie, że dzięki wprowadzeniu porządku na rynku, wszyscy uczciwie zarobią.
Nie uważam za dobre propozycje definicji samochodu osobowego przedstawione przez prezesa Farysia. Proszę pamiętać, że na gruncie VAT również pojawiają się na tym tle spory. Taryfa celna także nie jest do tego celu właściwa. Z kolei oparcie się na dyrektywie homologacyjnej będzie miało wady, bo – jak wspomniał prezes Faryś – dotyczy ona samochodów homologowanych od 2012 r. Wiadomo też, że w innych krajach łatwo jest uzyskać homologację ciężarową dla starszych samochodów osobowych.
Marek Konieczny Ryzyko unikania podatku od 5–6-letniego auta osobowego jest znacznie mniejsze niż od auta nowszego. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś będzie sprowadzał 10-letnie ferrari i rejestrował je jako pomoc drogową. Nie możemy się też zgodzić z argumentem, żeby poszczególne środowiska biznesowe poświęcały swój interes dla uszczelnienia systemu podatkowego. To jest szerszy problem – rozwoju polskiej gospodarki, w tym tysięcy przedsiębiorstw, które używają małych samochodów dostawczych do celów gospodarczych.
Jakub Faryś Problem dotyczy też samej branży motoryzacyjnej. Nie można wprowadzić rozwiązania, które spowoduje, że firmy handlujące samochodami dostawczymi o dużej pojemności silnika przestaną praktycznie z dnia na dzień je sprzedawać, bo akcyza będzie o 15 proc. wartości netto auta wyższa niż od pojazdów konkurencyjnych.
Grzegorz Peczkis Ryzykujemy, że to, co dzieje się obecnie z samochodami luksusowymi (są one rejestrowane np. w Czechach), stanie się również z dostawczymi.
Marek Konieczny Wprowadzenie akcyzy na auta dostawcze o masie nieprzekraczającej 3,5 t byłoby najprostszym rozwiązaniem. Jednak szkody, jakie poniesie gospodarka z tego powodu, będą większe od korzyści. Musimy stworzyć taką definicję, która będzie maksymalnie uszczelniała system, ale nie spowoduje, że nagle samochody dostawcze zdrożeją o kilka lub nawet kilkanaście tysięcy złotych.
Jakub Faryś Dobrym rozwiązaniem mogłoby być np. wprowadzenie całkowitego zakazu przerabiania samochodów kategorii N, czyli dostawczych, na samochody kategorii M, czyli osobowe. Proponuję też, aby Ministerstwo Finansów poprosiło o współpracę Ministerstwo Infrastruktury i Transportowy Dozór Techniczny. Jeżeli rezygnacja z podatku od samochodów dostawczych nie będzie kosztowna dla budżetu, to należy w ogóle odstąpić od tego pomysłu. W przeciwnym razie należałoby go maksymalnie obniżyć, aby nie opłacało się rejestrować samochodów w innych państwach UE. W tym wypadku należałoby wprowadzić jedną kwotę akcyzy dla wszystkich pojazdów dostawczych poniżej 3,5 t.
Maciej Szymajda Zdaję sobie sprawę, że Ministerstwu Finansów nie będzie łatwo wyłączyć tę grupę pojazdów z akcyzy. Z moich szacunków wynika, że wpływy z tego tytułu mogłyby zmaleć o kilkaset milionów złotych. Nie chciałbym jednak, żeby resort skompensował sobie tę ewentualną stratę podwyżką stawki na samochody osobowe, która i tak będzie wyższa niż obecnie.
Czy są jeszcze inne zastrzeżenia do projektu?
Marek Konieczny Tak, jednym z nich jest przyporządkowanie norm Euro do wieku pojazdu. Nie zawsze jest to zgodne z normą Euro wynikającą ze świadectwa homologacji. Należy więc wprowadzić rozwiązanie, które ułatwi sprzedawcom samochodów używanych sposób dotarcia do dokumentów niezbędnych do wykazania, że pojazd ma inną normę Euro niż będzie to wynikać z ustawy.
Maciej Szymajda Ten problem widać w dołączonym do projektu dokumencie określającym skutki nowej regulacji. Pokazany został przykład nowego Jeepa Wranglera Sahara Pentastar V6 o pojemności silnika 3,6 l. Wyliczono, że dziś akcyza na niego wynosi ponad 33 tys. zł, po zmianach będzie to 27 tys. zł. Wyliczenie to powstało przy założeniu, że norma Euro dla tego samochodu wynosi 6. Jednak większość sprzedawanych tego typu samochodów jest z normą Euro 5. W takim przypadku stawka akcyzy wynosiłaby 42 tys. zł.
Zajmuję się sprowadzaniem używanych aut i wiem, że większość samochodów z silnikami benzynowymi z roczników 2002–2004, które według projektu objęte są normą Euro 3, ma – zgodnie z niemieckimi dokumentami – normę 4. Oczywiście są też samochody z 2010 r., w przypadku których problem jest odwrotny, bo według ustawy mają one wyższą normę, niż wynika to z dokumentów. Poza tym wystąpienie o wyciąg ze świadectwa homologacji wiąże się z czasem i kosztami.
Jakub Faryś O świadectwo homologacji może wystąpić tylko producent. Nie powinno być natomiast problemu, żeby przedstawiciel producenta (importer) oświadczył, z jaką normą Euro samochód wyjechał z fabryki. Nie chciałbym, żeby powstało wrażenie, iż problem wcześniejszego niż wskazane w przepisach europejskich wprowadzania na rynek pojazdów z kolejnymi normami Euro dotyczy większości samochodów.
Maciej Szymajda A co z samochodami sprowadzonymi z rynku amerykańskiego czy japońskiego? Nie mają one homologacji według norm Euro.
Jakub Faryś Jedynym rozwiązaniem jest odniesienie się do rocznika i przyporządkowanej do niego normy. Nie widzę innej możliwości.
Szymon Parulski W moim przekonaniu projekt jest – mówiąc potocznie – przekombinowany. Ministerstwo Finansów zachowuje dużą ostrożność ze względu na wyrok TSUE w sprawie Brzeziński. Zachęcałbym jednak do większej odwagi. Akcyza od aut jest podatkiem niezharmonizowanym, musimy jedynie zapewnić przestrzeganie zasad równego traktowania. Zróbmy prosty podatek, aby system opodatkowania aut był zrozumiały dla przeciętnego obywatela. Nikt nie rozumie opisywanego w mediach wzoru wyliczenia tej daniny. Moglibyśmy więc zrezygnować z normy Euro, wprowadzając odniesienie do rocznika samochodu. Wystarczyłoby też ustalić wskaźnik deprecjacji ze względu na rocznik auta, a nie w ujęciu miesięcznym. Oba te rozwiązania byłyby zgodne z przepisami UE.
Jakub Faryś Ustawodawca nie powinien bazować na roku produkcji, który nie jest podawany w dowodach rejestracyjnych większości krajów europejskich. Jako przedstawiciel branży apeluję, abyśmy posługiwali się w ustawie datą lub rokiem pierwszej rejestracji, bo taka informacja jest podana w każdym dokumencie rejestracyjnym, a ewentualny jej brak jest nieprawidłowością.
Wojciech Drzewiecki Moim zdaniem sama formuła podatku jest dobra. Najbardziej kontrowersyjne są przyjęte stawki, bo są one wysokie w porównaniu do wartości auta. Rozumiem, że ważny jest element fiskalny – budżet nie może stracić na zmianach. Wydaje mi się jednak, że można by się zastanowić nad innym zróżnicowaniem stawek, tylko pytanie, czy to ma sens.
Szymon Parulski Spłaszczenie proponowanych stawek akcyzy jeszcze bardziej uprościłoby system, ale z pewnością z różnych względów będzie to niemożliwe.
Marek Konieczny Oczywiście drobne elementy projektu należy skorygować, ale chyba nikt już nie myśli o wyrzucaniu go do kosza. Istotniejszy jest teraz moment wdrożenia tych zmian. Pierwotny projekt pojawił się w maju. Dyskusja dotycząca nowego systemu naliczania akcyzy trwa już od września, co powoduje ogromne perturbacje na rynku samochodów, zarówno nowych, jak i używanych. Niektórzy sprzedawcy zachęcają do zakupu samochodów, obiecując, że jeżeli po zmianach cena okazałaby się niższa ze względu na podatek, to wypłacą różnicę.
Skoro więc jest wola do zmian, to należałoby szybko je uchwalić. Przedłużający się okres niepewności jest szkodliwy dla gospodarki.
Wiesław Jasiński Oczywiście niuanse dotyczące uproszczeń zostaną przeanalizowane, jednak sama koncepcja powinna pozostać bez zmian. Zgadzam się, że należy kontynuować prace nad projektem w obecnym kształcie. Szkoda, że nie rozpoczęły się one już kilka lat wcześniej. Jesteśmy za tym, żeby nie przebudowywać już projektu, tylko szlifować niedoskonałości. Oczywiście zależy nam na uszczelnieniu systemu; dzięki zmianom do budżetu może wpłynąć dodatkowo nawet 300–400 mln zł, które dziś uciekają.
Maciej Szymajda Chciałbym też zwrócić uwagę na głos, który pojawił się podczas konsultacji projektu, dotyczący przewidzianego w nim wyłączenia spod opodatkowania aut zabytkowych. Pojawiła się propozycja, aby wymienić je na auta historyczne. Procedura uzyskania dokumentów poświadczających taki status auta jest dość skomplikowana. Ta kwestia mogłaby być rozważona w dalszych pracach legislacyjnych.
To dobry moment, żeby spytać o wpływ zmian na obciążenia przeciętnego obywatela. Czy akcyza od najpopularniejszych aut wzrośnie czy spadnie?
Wiesław Jasiński Z wyliczeń resortu wynika, że będzie na takim samym poziomie, a nawet niższym.
Maciej Szymajda Znam wiele przykładów popularnych aut, dla których akcyza wzrośnie o kilkaset złotych, a nawet więcej. Przykładowo w przypadku opla astry z 1998 r. z silnikiem o pojemności 1,8 l będzie wynosiła 800 zł więcej niż dziś.
Wiesław Jasiński Takie podwyżki to pojedyncze przykłady. My natomiast pochylamy się nad szarą strefa, która powoduje, że budżet traci rocznie setki milionów złotych.
Wojciech Drzewiecki Spojrzenie obywatela będzie zawsze inne niż interes państwa. Opodatkowanie aut, szczególnie starszych, będzie napotykało na opór. Do tej pory właśnie z tego powodu wola zmian w opodatkowaniu aut malała. Nowelizacja jest potrzebna ze względu nie tylko na walkę z szarą strefą i uszczelnianiem systemu, ale też na potrzebę ograniczenia emisji spalin. To ważny argument, który nie padł w tej debacie.
