Ministerstwo informowało już o tym, że pakiet paliwowy przynosi wymierne korzyści. A Skoro tak, to czy kolejny pakiet – przewozowy, wprowadzony w marcu, był potrzebny?
W przeciwdziałaniu oszustwom podatkowym bardzo ważne są dwa elementy: właściwa legislacja, czyli przepisy, i kontrole. W dużym uproszczeniu za pierwszy element odpowiada pakiet paliwowy, a za kontrole fizyczne na drodze – pakiet przewozowy. Był on więc niezbędny.
Na razie przewiduje on jedynie konieczność rejestracji przewozów.
Tak, ale chcemy go rozszerzać. Docelowo ma składać się z trzech modułów. Pierwszy to rejestracja przewozu na platformie usług elektronicznych (PUESC). Od marca, kiedy go wprowadziliśmy, zarejestrowano już ponad milion przewozów. To pokazuje, jaki Polska ma potencjał transportu drogowego.
Drugi moduł to kontrole, a więc zabezpieczamy główne szlaki komunikacyjne. Stawiamy patrole na drodze – stałe i mobilne. Trzeci komponent pakietu to geolokalizacja (moduł GPS). Przedstawiliśmy już projekt zmian dotyczący tej kwestii, ale czekamy na zgodę Komisji Europejskiej.
W celu jak najmniejszego obciążania przedsiębiorców kosztami wdrożenia planowanych rozwiązań zakładamy dwie możliwości przesyłania danych geolokalizacyjnych do systemu drogowego przewozu towarów. Mając na uwadze, że firmy transportowe posiadają dedykowane dla własnych potrzeb zewnętrzne systemy lokalizacji oferowane przez różne podmioty, możliwe jest wykorzystanie części z nich i przesyłanie do systemu monitorowania przewozu. Te zewnętrzne systemy lokalizacji będą źródłem danych geolokalizacyjnych przekazywanych szefowi Krajowej Administracji Skarbowej przez przewoźników.
Natomiast jeśli firma nie ma takich narzędzi, to będzie mogła skorzystać z oferowanej przez nas bezpłatnej aplikacji na urządzenie mobilne. Pozwoli ona na śledzenie trasy przewozu, ale nie będzie wiązała się z koniecznością poniesienia kosztów przez przedsiębiorców. Dopiero jak wprowadzimy ten moduł, będziemy mogli mówić o pełnym pakiecie przewozowym.
A bez geolokalizacji się nie da? Samo rejestrowanie towarów nie wystarczy?
Nie. Dopiero po uruchomieniu geolokalizacji będzie można mówić o pełnym wdrożeniu pakietu przewozowego. Nie byłaby ona potrzebna, gdybyśmy w Polsce mieli podobny do czeskiego czy słowackiego system e-myta. Służą one z jednej strony do poboru opłat za korzystanie z dróg, ale z drugiej – pozwalają na śledzenie trasy przejazdu. Polski system viaTOLL nie daje takiej możliwości. Dlatego musimy wprowadzić moduł geolokalizacji do walki z przestępczością podatkową.
Nowe wymogi będą jednak uciążliwe dla firm. Czy MF przewiduje jakieś uproszczenia?
Przedsiębiorcy faktycznie zgłaszają nam, jakie usprawnienia warto wprowadzić do systemu kontroli przewozu. Część z nich uwzględnimy. Firmy domagają się odejścia od PKWiU i skupienia się na kodach nomenklatury scalonej (CN). Zgadzamy się na ten postulat, ponieważ dzięki temu ograniczymy możliwość różnych interpretacji towarów. Obecnie pomiędzy PKWiU a CN są rozbieżności, które wykorzystują oszuści. Twierdzą, że dany towar o określonym kodzie CN nie jest objęty pakietem przewozowym, podczas gdy zgodnie z PKWiU jest nim objęty i odwrotnie. Grupy przestępcze uważały, że to, co wjeżdża do Polski, to nie jest paliwo albo alkohol. Powoływały się właśnie na kody CN.
Inne planowane uproszczenie to wprowadzenie zgłoszenia zbiorczego w przypadku przewozu towarów o różnych kodach CN od jednego nadawcy towaru do jednego odbiorcy towaru, do jednego miejsca dostarczenia towaru, jednym środkiem transportu. Dzięki temu nie trzeba będzie dokonywać wielu zgłoszeń, co strona społeczna uznała za uciążliwy wymóg.
Chcemy też wyłączyć z obowiązku zgłoszenia przewozu Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Nie ma sensu utrudniać im życia.
Czy kary też zostaną ograniczone?
Zwróćmy uwagę, że kary i mandaty, a więc cel represyjny nie był główną przyczyną powstania pakietu przewozowego. Chcemy, aby kary pieniężne były ograniczone w sytuacji oczywistych pomyłek, gdy nie spowodowały one uszczuplenia w podatkach.
Ile dotychczas kar np. za niezgłoszenie przewozu towarów wrażliwych do systemu nałożyli urzędnicy?
Na ponad 120 tys. kontroli wystawiliśmy 80 mandatów kierowcom, a kary pieniężne przewidziane w ustawie wymierzyliśmy 360 przedsiębiorcom. Łączna kwota to ok. 7,5 mln zł.
Jakie są efekty pakietu przewozowego?
Najlepiej ilustruje to przykład. Przed jego wprowadzeniem do Polski wjeżdżało z Niemiec ok. 700–750 cystern z paliwem dziennie. W większości było ono przedmiotem oszustw, na czym budżet państwa tracił olbrzymie pieniądze. Obecnie wjeżdża do Polski 100–150 cystern. Z drugiej strony, na granicy z Litwą przed zmianami 200–220 cystern dziennie płaciło podatek akcyzowy po przekroczeniu przejścia granicznego w Budzisku (w byłym Urzędzie Celnym w Suwałkach). Teraz jest ich zaledwie ok. 30. Szara strefa znacząco spadła, ale konieczne są kolejne działania, które pozwolą na ograniczenia.
Zwróćmy też uwagę na inne dane. Do niedawna Polska była liderem w Europie w produkcji olejów smarowych. W listopadzie 2016 r. oficjalne dane wskazywały, że miesięcznie w Polsce produkuje się ponad 70 mln litrów takich olejów. W tej chwili mamy produkcję na poziomie 7–9 mln litrów miesięcznie. To pokazuje, jak duża była skala nadużyć.
Dlaczego MF chce system monitoringu przewozu towarów rozciągnąć również na pociągi?
Prowadzimy analizy, czy część transportu przeniosła się z dróg na kolej. Chcemy więc mieć możliwość monitoringu również przewozu kolejowego.
Olej rzepakowy jeszcze nie został objęty pakietem przewozowym. Niektórzy komentatorzy doszukują się tu nawet jakiejś afery…
Nie ma tu żadnej sensacji. Olej rzepakowy od początku planowaliśmy objąć pakietem przewozowym, co wynikało z projektu rozporządzenia. Po publikacji projektu przeprowadziliśmy szerokie konsultacje społeczne m.in. z branżą spożywczą – od producentów margaryny do zakładów cukierniczych. Branża wyraziła głęboki sprzeciw dla tej zmiany. Przyjrzeliśmy się więc ponownie sytuacji, wprowadziliśmy konwoje (również na gaz LPG), stąd pewne opóźnienie pozwalające na przeanalizowanie skali problemu. Z uwagi na skalę nieprawidłowości zdecydowaliśmy jednak, że olej rzepakowy zostanie objęty pakietem przewozowym.
Kiedy więc transport oleju będzie objęty monitoringiem?
Jesteśmy w trakcie procesu legislacyjnego, projekt czeka na komisję prawniczą. Liczymy, że najpóźniej do końca roku uda się przeprowadzić odpowiednie zmiany.
Pakietem przewozowym mają być objęte również leki, a w zasadzie ich wywóz z kraju. Dlaczego?
Powodem jest tzw. import odwrócony. Główny Inspektor Farmaceutyczny i Ministerstwo Zdrowia nie dysponują siłami o charakterze parapolicyjnym, aby egzekwować od przedsiębiorców obecnie obowiązujące przepisy dotyczące obowiązku zgłaszania wywozu leków. Państwo nie może takiej sytuacji tolerować, stąd potrzeba objęcia wywozu leków pakietem przewozowym. Tym bardziej że import odwrócony wpływa przede wszystkim na bezpieczeństwo zdrowotne obywateli, ogranicza często dostęp do preparatów ratujących życie tylko z tego powodu, że z uwagi na różnicę w cenach są wywożone za granicę. Stąd skoordynowane działania z Ministerstwem Zdrowia, aby leki przeznaczone na polski rynek dostępne były w Polsce.
Przedsiębiorcy narzekają też na konwoje towarów, które mogą zarządzić urzędnicy. Jak dużo ich jest?
W praktyce niewiele. Na ponad 120 tys. kontroli przewozu towarów jedynie w ponad 300 przypadkach zarządzony został konwój. Oznacza to, że chodzi o mniej niż 0,5 proc. przypadków. Nie można więc powiedzieć, że w ten sposób blokujemy swobodny przepływ towarów.
A nie jest to blokada?
Jest to narzędzie, jakie funkcjonariusze stosują w ostateczności. Spowodowane jest ono m.in. brakiem systemu geolokalizacji. Decyzje o zarządzeniu konwoju nie są jednak wydawane pochopnie. Muszą być do tego podstawy, a więc podejrzenie wystąpienia nieprawidłowości. Zdajemy sobie przecież sprawę z tego, że wiąże się ona z kosztami dla przedsiębiorców. Zwróćmy też uwagę, że możliwość zarządzenia konwoju funkcjonowała również w ustawie o Służbie Celnej z 2009 r. Nie jest to więc nic nowego. Natomiast my zaczęliśmy to faktycznie stosować, ze znakomitymi rezultatami prewencyjnymi. Gdy wydaliśmy pierwsze decyzje o konwojowaniu cystern, okazało się, że wielu kierowców zawracało, by tylko uniknąć nadzoru. To też świadczy o skali patologii panującej w branży paliwowej.
Po wprowadzeniu GPS konwoje zarządzane przez fiskusa przejdą do lamusa?
W zasadzie tak. Może się okazać, że jedynie w jednostkowych, skrajnych przypadkach będziemy stosować konwoje. Chcemy też wprowadzić dużo nowsze technologie, co pozwoli na zmniejszenie również liczby konwojów.
I kosztów? Bo firmy narzekają na koszty konwojów.
Tak. Ale zwróćmy uwagę, że nie narzucamy, kto ma konwojować towar. Firmy same organizują sobie usługę, same ustalają warunki cenowe. Nigdy nie narzucamy, kto to ma robić. Przekazujemy jedynie listę wyspecjalizowanych jednostek działających w zakresie ochrony osób lub mienia na danym obszarze.
A co z innym narzędziem, czyli zamknięciami urzędowymi. Czy są one stosowane częściej niż konwoje?
Tak. Zamknięć było ok. 450. Są one stosowane w przypadkach, gdy ryzyko nieprawidłowości czy oszustw jest mniejsze. Jest to łagodniejsza forma nadzoru, ponieważ od strony finansowej wiąże się tylko z obowiązkiem wpłacenia kaucji, która jest zwracana w momencie zdjęcia zamknięcia. Funkcjonariusz w momencie kontroli zakłada plombę i pobiera kaucję. Gdy towar dociera na miejsce, kolejny funkcjonariusz sprawdza, czy nie ma żadnych naruszeń. Zdejmuje plombę i zwraca kaucję.
