W końcówce roku zespoły prawne, podatkowe i finansowo -księgowe z jednej strony mierzą się z wyzwaniami dotyczącymi bezpiecznego zamknięcia roku, natomiast z drugiej muszą mieć na względzie kolejne zmiany w prawie, które będą obowiązywać niebawem.

Na jakie zagadnienia akcyzowe należy zwrócić uwagę, aby bezpiecznie zamknąć 2024 r.? Jak do nich podchodzą organy podatkowe? Na te pytania odpowiadają ekspertki, które w ramach MDDP Platforma Wiedzy prowadzą na co dzień szkolenia na temat akcyzy. Wyjaśniają one wątpliwości, które dotyczą m.in. praktyki organów podatkowych i orzecznictwa w zakresie klasyfikacji samochodów osobowych z napędem hybrydowym oraz sprzedaży alkoholu przez sklepy internetowe do innych krajów UE.

O co pytają na szkoleniach

Samochody hybrydowe

PROBLEM Sprowadzam do Polski samochody z napędem hybrydowym, w tym miękkie hybrydy. Czy mogę korzystać z obniżonej, 9,3-proc. lub 1,55-proc. stawki akcyzy?

ODPOWIEDŹ Wprowadzenie w Polsce preferencyjnych stawek akcyzy dla pojazdów przyjaznych środowisku, takich jak hybrydy i samochody elektryczne, miało zachęcić do korzystania z bardziej ekologicznych rozwiązań motoryzacyjnych. Jednak kluczowym wyzwaniem w interpretacji przepisów stało się precyzyjne zaklasyfikowanie rodzaju napędu w kontekście pojazdów typu MHEV (ang. mild hybrid electric vehicle, miękka hybryda). W ostatnich latach pojawiło się wiele sporów o to, czy te pojazdy spełniają warunki do objęcia ich obniżoną stawką akcyzy. Dotychczasowa praktyka organów podatkowych – jak wynika z interpretacji indywidualnych wydawanych przez dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej – opiera się na negatywnej kwalifikacji, jednak sądy administracyjne zaczynają prezentować odmienną wykładnię, co otwiera nową perspektywę dla przedsiębiorców.

Zgodnie z zasadami ogólnymi w Polsce obowiązują standardowe stawki akcyzy zależne od pojemności silnika:

  • 18,6 proc. podstawy opodatkowania dla pojazdów o pojemności silnika powyżej 2000 cm sześc.,
  • 3,1 proc. dla pojazdów z silnikami do 2000 cm sześc.

Jednak pojazdy o napędzie spalinowo-elektrycznym mogą korzystać z preferencyjnych stawek, wynoszących 9,3 proc. dla pojazdów hybrydowych o pojemności silnika od 2000 cm sześc. do 3500 cm sześc. lub 1,55 proc. dla hybryd do 2000 cm sześc. Kluczowe stało się jednak pytanie, czy system napędowy MHEV spełnia warunki, aby zostać uznany za hybrydowy i kwalifikować się do obniżonej stawki akcyzy.

Jak przeprowadzić inwentaryzację kasy i druków ścisłego zarachowania w sferze budżetowej?
Jak przeprowadzić inwentaryzację kasy i druków ścisłego zarachowania w sferze budżetowej?

Zobacz również

Kontrowersje wokół pojazdów typu MHEV przybrały na sile po decyzji klasyfikacyjnej podjętej na 69. Sesji Komitetu Systemu Zharmonizowanego (HSC) w październiku 2022 r. Polski organ podatkowy po przeanalizowaniu tej decyzji uznał, że pojazdy MHEV nie spełniają definicji pojazdów hybrydowych, ponieważ ich silniki elektryczne nie pozwalają na samodzielny napęd po wyłączeniu silnika spalinowego. To oznacza, że według polskich organów te pojazdy powinny być traktowane jak pojazdy spalinowe i objęte standardowymi stawkami akcyzy: 18,6 proc. dla pojazdów powyżej 2000 cm sześc. oraz 3,1 proc. dla pojazdów do 2000 cm sześc. Ta decyzja spowodowała znaczne zamieszanie na rynku, zwłaszcza wśród importerów i sprzedawców pojazdów MHEV.

Przykładem konsekwentnie niekorzystnego podejścia organów podatkowych jest interpretacja indywidualna dyrektora KIS z 21 marca 2024 r. (sygn. 0111-KDIB3-3.4013.361.2023.3.PJ), w której podkreślono, że pojazdy MHEV nie mogą zostać uznane za hybrydy uprawniające do preferencyjnej stawki akcyzy. Organ argumentował, że „napęd spalinowo-elektryczny”, o którym mowa w ustawie z 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 1542; ost.zm. Dz.U. z 2024 r. poz. 1681), to taki, który pozwala na jazdę zarówno na silniku spalinowym, jak i wyłącznie na silniku elektrycznym. „Samochód osobowy, który nie posiada wyłącznego trybu jazdy elektrycznej, nie jest traktowany (…) jako samochód osobowy o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym” – zaznaczył dyrektor KIS, wskazując na potrzebę ścisłej interpretacji przepisów dotyczących preferencji podatkowych. Ta interpretacja dodatkowo wzmacniała dotychczasowy pogląd organów, zgodnie z którym MHEV należy klasyfikować jako pojazdy jedynie spalinowe, co w praktyce pozbawia je możliwości objęcia obniżoną akcyzą.

Odmienne stanowisko zaczęły prezentować sądy administracyjne. Na przykład Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 14 sierpnia 2024 r. (sygn. akt III SA/Wa 1147/24 – wyrok nieprawomocny) przyznał rację spółce, wskazując, że przepisy podatkowe dotyczące pojazdów hybrydowych nie wymagają, aby silnik elektryczny umożliwiał autonomiczny napęd. W ocenie WSA w przypadku pojazdów typu MHEV jest wystarczające to, że silnik elektryczny współpracuje z napędem spalinowym, co jest istotą napędu hybrydowego. Sąd uznał, że polskie przepisy nie precyzują wymogu „płynnego ruszania” na napędzie elektrycznym ani jazdy wyłącznie na tym napędzie, co otwiera możliwość stosowania preferencyjnej stawki akcyzy również dla MHEV.

By podsumować: spór o możliwość stosowania obniżonej stawki akcyzy dla pojazdów MHEV wskazuje na istotne różnice w interpretacji przepisów między organami podatkowymi a sądami administracyjnymi. Podczas gdy organy podatkowe stoją na stanowisku, że pojazdy MHEV jako niespełniające wymogów „pojazdów hybrydowych” powinny być objęte standardową stawką akcyzy, sądy zaczynają kwestionować to stanowisko. Wyrok warszawskiego WSA z 14 sierpnia 2024 r. jest wyraźnym przykładem zmiany w podejściu sądów do tej kwestii, która to zmiana może mieć wpływ na przyszłe rozstrzygnięcia.

Ponadto przedsiębiorcom importującym lub sprzedającym pojazdy MHEV, którzy dotychczas stosowali standardową stawkę, orzecznictwo sądów administracyjnych daje nadzieję na uzyskanie zwrotu nadpłaconej akcyzy, o ile te wyroki staną się prawomocne. Jednocześnie jako przedsiębiorca, który wprowadza na rynek polski pojazdy typu MHEV, może pan rozważyć wystąpienie o indywidualną interpretację, która – choć ryzykuje pan sporem sądowym – mogłaby potwierdzić prawidłowość stosowania preferencyjnej stawki akcyzy.

Internetowa sprzedaż alkoholu

PROBLEM Prowadzę sklep internetowy z alkoholami i nie organizuję transportu, tylko w ramach rozliczania zakupów podaję linki do stron kurierów i przyjmuję jedną płatność za towar i transport. Od przyszłego roku zamierzam sprzedawać alkohole z dostawą do innych krajów UE. Czy sprzedaż np. wina do klientów w innych krajach UE może się dla mnie wiązać z obowiązkiem zapłaty akcyzy w kraju, do którego klient zamówi dostawę?

ODPOWIEDŹ Jak rozumiemy, pytanie dotyczy tego, w jaki sposób sprzedawcy alkoholu powinni rozliczać akcyzę przy sprzedaży na odległość w Unii Europejskiej. A także tego, kiedy transport zamówionego towaru z jednego państwa UE do drugiego rodzi zobowiązanie podatkowe po stronie sprzedawcy, a kiedy to zobowiązanie powinno spoczywać na nabywcy. Te pytania stają się kluczowe w świetle sprawy o sygn. C-596/23 (Pohjanri), rozpatrywanej obecnie przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Opinia rzecznika generalnego TSUE Priita Pikamäe w tej sprawie, wydana 26 września 2024 r., wnosi nowe spojrzenie, które może mieć poważne konsekwencje dla sposobu funkcjonowania przedsiębiorstw sprzedających wyroby akcyzowe na odległość.

Należy wyjaśnić, że sprzedaż na odległość – czyli sytuacja, w której wyroby akcyzowe są transportowane przez sprzedawcę lub na jego zlecenie z jednego kraju UE do drugiego – wiąże się z obowiązkiem zapłaty akcyzy w kraju przeznaczenia. W takiej sytuacji ciężar odpowiedzialności podatkowej jest przenoszony z konsumenta na sprzedawcę, co z kolei może znacznie wpłynąć na marże, konkurencyjność cen i całokształt strategii sprzedaży. Przepisy unijne pozostawiają jednak pole do interpretacji w zakresie tego, co dokładnie oznacza „organizacja transportu przez sprzedawcę” i jakie działania sprzedawcy mogą zostać zaklasyfikowane jako wystarczające do uznania go za organizatora transportu i tym samym określenia sprzedawcy jako podmiotu, na którym ciążą obowiązki akcyzowe w kraju przeznaczenia.

W przywołanej sprawie będącej przedmiotem analizy TSUE alkohol był sprzedawany z Niemiec klientom w Finlandii za pośrednictwem platformy internetowej, która umożliwiała klientom wybór przewoźnika. Dostawca poinformował klientów, że obowiązek zapłaty podatków spoczywa na nich w kraju odbiorcy, czyli w Finlandii. Ten model, jak twierdził sprzedawca, nie wpisywał się w definicję sprzedaży na odległość, ponieważ sprzedawca nie organizował transportu samodzielnie – pozostawiał decyzję o wyborze przewoźnika w gestii klienta.

Jednak według opinii rzecznika generalnego TSUE nawet minimalne zaangażowanie sprzedawcy w proces transportu może zostać uznane za wystarczające do obciążenia go obowiązkiem zapłaty akcyzy. Rzecznik argumentuje, że czynności takie jak: polecenie konkretnych przewoźników, umieszczenie linków do ich stron, podanie kosztów transportu czy przesyłanie danych zamówienia do przewoźnika mogą zostać uznane za elementy organizacji transportu.

Rzecznik generalny w swojej opinii podkreślił, że działalność sprzedawcy powinna być oceniana w kontekście ekonomicznej i handlowej rzeczywistości. Według niego, nawet jeśli sprzedawca nie organizuje transportu formalnie, istotne jest jego rzeczywiste zaangażowanie – np. w formie sugerowania przewoźników. W analizowanej sprawie niemiecka spółka B UG umożliwiała wybór przewoźnika z listy polecanej na stronie, co zdaniem rzecznika powinno skutkować uznaniem jej za odpowiedzialną za akcyzę w Finlandii. Kluczowa w tej sprawie będzie jednak ostateczna decyzja TSUE, ponieważ trybunał może uznać, że tego typu działania sprzedawcy nie są wystarczające do obciążenia go podatkiem akcyzowym – pozostawiają bowiem odpowiedzialność po stronie nabywcy.

Opinia rzecznika generalnego oznacza, na razie potencjalnie, duże zmiany dla dostawców wyrobów akcyzowych, takich jak wino, sprzedawanych na odległość do innych państw UE. Kluczowe pytanie dotyczy tego, gdzie przebiega granica między standardową sprzedażą a organizacją transportu. Czy sam fakt polecenia przewoźnika na stronie internetowej lub umieszczenia linku do strony kuriera jest wystarczający, by uznać, że sprzedawca organizuje transport?

Dostawcy muszą się liczyć z dodatkowymi obowiązkami podatkowymi, jeśli TSUE podzieli stanowisko rzecznika generalnego. To oznacza, że może być konieczna szczegółowa analiza modelu biznesowego, aby ustalić, czy dany przedsiębiorca nie angażuje się w organizację transportu w sposób, który mógłby zostać uznany za wystarczający do obciążenia go obowiązkiem zapłaty akcyzy.

PROBLEM Jak dostosować model sprzedaży alkoholu przez internet, aby uniknąć niespodziewanych obowiązków podatkowych?

ODPOWIEDŹ Od sprzedawców wina i innych wyrobów akcyzowych sprzedaż na odległość wymaga szczególnej ostrożności i analizy pod kątem potencjalnych zobowiązań podatkowych. W tym celu warto:

► przeprowadzić przegląd modelu sprzedaży. Należy zidentyfikować, czy w modelu sprzedaży nie ma elementów, które mogłyby być interpretowane jako organizacja transportu. Warto się przyjrzeć, jak informacje o przewoźnikach są prezentowane na stronie internetowej.

► przekazywać jasne informacje dla klientów. Trzeba ustalić czytelne zasady dla klientów, dotyczące ich odpowiedzialności za organizację transportu i obowiązków podatkowych, co może pomóc w uniknięciu nieporozumień.

► monitorować zmiany w orzecznictwie. Śledzenie wyroków sądowych dotyczących akcyzy, szczególnie w krajach, do których jest kierowana sprzedaż, jest niezbędne, aby móc szybko reagować na potencjalne zmiany.

Sprawa Pohjanri może się okazać przełomowa i stać się punktem odniesienia dla przyszłych decyzji sądowych dotyczących sprzedaży na odległość. Dlatego dostawcy wyrobów akcyzowych powinni śledzić rozwój tej sprawy, aby w razie potrzeby dostosować swój model biznesowy do nowych wytycznych. ©℗