W strefach płatnego parkowania powinno się przede wszystkim dostrzegać narzędzie służące organizacji i sterowaniu układem komunikacyjnym miasta. Nie można więc ich postrzegać tylko jako formy pozyskiwania dodatkowych dochodów. Wielokrotny wzrost liczby samochodów, w ciągu ostatnich 20 lat, spowodował przeciążenie systemu drogowego w miastach. W Częstochowie przy liczbie 240 tys. mieszkańców zarejestrowanych jest blisko 100 tysięcy samochodów. Nie ma możliwości, ani finansowych, ani terenowych, by sprostać takiemu obciążeniu ruchem.

Wprowadzenie opłat za parkowanie w określonych strefach miasta zniechęcać powinno do wjazdu i pozostawiania tam samochodów. Konieczne są tu jednak elementy uzupełniające. Po pierwsze – preferowana powinna być na takim obszarze komunikacja zbiorowa, przynajmniej w takim stopniu, by łatwiej, taniej i szybciej można było wjechać i wyjechać z danej strefy autobusem, mikrobusem czy tramwajem. System opłat za postój powinien mieć charakter progresywny – im dłużej parkujemy, tym drożej płacimy. Jest to niezbędne – przy ograniczonej ilości miejsc parkingowych opłaty powinny wymuszać rotacje. Po trzecie – eliminować należy możliwości omijania opłat – a więc możliwości bezpłatnego parkowania przyjezdnych na podwórkach domów, uliczkach osiedlowych, parkingach obsługujących instytucje itp. Po czwarte – wysokość opłat powinna być tak określona, by zachęcać kierowców do korzystania z parkingów komercyjnych. Zauważmy bowiem, że taka metoda kreowania popytu na usługi komercyjne może zwiększyć zainteresowanie inwestorów budowaniem parkingów podziemnych czy wielokondygnacyjnych. Po piąte – musi być skuteczny mechanizm egzekwowania opłat, niezależnie, czy to robi bezpośrednio jednostka miejska, czy też to zadanie jest przekazane innemu operatorowi. Brak skuteczności unicestwia większość korzyści z wprowadzania stref płatnego postoju.

Wpływ stref płatnego postoju na organizację ruchu różnie wygląda w naszych miastach. Nie wszędzie bowiem z równą konsekwencją strefy są wprowadzane. Przeważają już jednak zalety, nie ma więc dużych miast, które by z tego narzędzia nie korzystały. Zalety stref są także coraz wyraźniej dostrzegane przez kierowców; większym bowiem dla nich kosztem jest godzinne poszukiwanie miejsca parkowania.

Ideałem powinno być wprowadzenie w miastach systemów sterowania ruchem uwzględniających możliwość koordynacji różnych narzędzi – od sygnalizacji świetlnej po regulowanie płynności rotacji pojazdów na miejscach parkingowych. Przy przeciążeniu miejskich układów drogowych takie systemy skutecznie ograniczają korki uliczne, a przy tym są tańsze – a więc realniejsze do realizacji – niż budowa kolejnych obwodnic, arterii, parkingów. Oczywistą sprawą jest też, że w każdym mieście środki pochodzące z opłat za postój kierowane są na remonty i utrzymanie dróg. Stan dróg w miastach wymaga napraw i żaden prezydent czy burmistrz tego oczekiwania mieszkańców nie zlekceważy.

JAROSŁAW KAPSA

Urząd Miejski Częstochowa